Was bedeuten die übergaenge an der straßenbahnschiene auf der lütznerstr

Stadt Leipzig Dezernat Stadtentwicklung und Bau BEITRÄGE ZUR STADTENTWICKLUNG 48 Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig Erste Fortschreibung

Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig Erste Fortschreibung

die aktuellen Entwicklungen im Rechtsrahmen des ÖPNV (Entwurf einer Neufassung der EU-Verordnung 1169, EUGH-Urteile), Martin zur Nedden, Bürgermeister Vorwort der Nahverkehrsplan des Zweckverbandes für den Nahverkehrsraum Leipzig, der 2001 beschlossen wurde und die Rahmenbedingungen für die Entwicklung des Schienenpersonennahverkehrs festgelegt hat, die zwischenzeitlich erfolgten bzw. begonnenen Verbesserungen der Nahverkehrsinfrastruktur innerhalb und außerhalb des Stadtgebietes, insbesondere der Stadtbahnausbau in Leipzig, die neue S-Bahn nach Halle und die Anbindung des Flughafens Leipzig / Halle an das Schienennetz, die Industrieansiedlungen im Nordraum Leipzigs (Porsche, BMW). Im November 1998 beschloss der Stadtrat den ersten Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig. Nachdem nun acht Jahre vergangen sind, gilt es diesen fortzuschreiben. Dabei sind sowohl Veränderungen der allgemeinen Rahmenbedingungen des öffentlichen Personennahverkehrs in den letzten Jahren als auch die stadtstrukturellen und verkehrlichen Entwicklungen speziell in Leipzig zu berücksichtigen. Genannt seinen hier vor allem: die Festlegungen des Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher Raum und die im Zusammenhang damit im Oktober 2003 vom Stadtrat nach umfangreichen Diskussionen und Abstimmungen beschlossene Fortschreibung der Verkehrspolitischen Leitlinien für Leipzig, die Erweiterungen des Stadtgebietes in den Jahren 1999 und 2000 um eine Reihe neuer Ortsteile, für die mit dieser Fortschreibung des Nahverkehrsplans erstmals verbindliche Bedienungsstandards festgelegt werden sollen, Erste Bewährungsprobe für den Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig war die von den Leipziger Verkehrsbetrieben (LVB) durchgeführte Umstrukturierung des Straßenbahnverkehrs im Jahr 2001, bekannt unter dem Stichwort Neues Netz. Dabei zeigte sich, dass der Plan einen geeigneten Rahmen für eine derartige Neuorganisation des ÖPNV bildet, innerhalb dessen den Verkehrsunternehmen genügend Möglichkeiten für eigenständige Verbesserungen ihres Angebotes bleiben. Auch die Fortschreibung des Nahverkehrsplans verfolgt deshalb die Strategie, nur dort Standards festzulegen, wo unbedingt notwendig. Die Fortschreibung des Nahverkehrsplans geht von den im Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum beschlossenen Entwicklungszielen aus: Der öffentliche Personennahverkehr ist in seinen Funktionen als mobilitätssichernde Grundversorgung und als umweltfreundliche Alternative zum motorisierten Individualverkehr unter Einbeziehung flexibler Bedienungsmodelle und mit dem Ziel der barrierefreien Nutzung 2

Stadt Leipzig für alle Bevölkerungsgruppen auszubauen. Ein Anteil von 25 % an allen in der Stadt zurückgelegten Wegen wird angestrebt. Ein leistungsfähiges S- und Regionalbahnsystem soll über den City-Tunnel die Kernbereiche der Leipziger Innenstadt erschließen und mit Schwerpunkten des Verkehrsaufkommens in der Stadt und der Region verbinden. Das radial orientierte Straßenbahnnetz ist unter Beachtung wirtschaftlicher Aspekte zu erhalten und bedarfsorientiert auszubauen. Stark frequentierte Straßenbahnstrecken sind als Stadtbahn mit weitgehend flächenhafter oder zeitlicher Separierung vom Kfz-Verkehr zu führen. Im Interesse einer Erhöhung der Beförderungsqualität sind alle Möglichkeiten zur Beschleunigung der öffentlichen Verkehrsmittel zu nutzen. Bei Konflikten mit anderen Verkehrsarten sind die Belange des öffentlichen Verkehrs mit besonderem Gewicht in die Abwägung einzustellen. Im Rahmen des Verkehrsverbundes sind alle Verkehrsträger durch ein regionsübergreifendes Nahverkehrskonzept zu einem integrierten Verkehrssystem zu verknüpfen. Dazu gehören eine übersichtliche Tarifgestaltung und eine nutzerfreundliche Informations- und Kommunikationsstrategie ebenso wie eine Verbesserung der Umsteigebeziehungen durch abgestimmte Fahrpläne und attraktive Umsteigeknoten mit kurzen Wegen. Diese Zielstellungen sind verbunden mit der Notwendigkeit, die Wirtschaftlichkeit des öffentlichen Nahverkehrs weiter zu verbessern, da aufgrund der angespannten Haushaltslage nicht absehbar ist, dass die Stadt Leipzig ihre Aufwendungen für diesen Zweck erhöhen kann. Vielmehr müssen auch in diesem Bereich alle Potentiale für Einsparungen wie für Verbesserungen der Einnahmesituation genutzt werden, ohne dadurch die Gewährleistung eines attraktiven Nahverkehrsangebotes für die Leipziger und ihre Gäste in Frage zu stellen. Der Entwurf des Nahverkehrsplans war Gegenstand einer umfangreichen Beteiligung der Öffentlichkeit, der Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen im Raum Leipzig sowie weiterer Behörden und Träger öffentlicher Belange. Die Ergebnisse dieses Anhörungsverfahrens wurden in die Abwägung über den Nahverkehrsplan einbezogen und der Entwurf entsprechend überarbeitet. Der nun vorliegende Nahverkehrsplan wurde in der 36. Ratsversammlung am 20.06.2007 (Beschluss Nr. RB IV-900/07) einstimmig bei drei Stimmenthaltungen beschlossen. Martin zur Nedden Bürgermeister Der Ausbau des Nahverkehrs ist auf das im Stadtentwicklungsplan Zentren festgelegte Gefüge der Stadtteilzentren auszurichten. Bei der Realisierung neuer Wohnstandorte und Gewerbegebiete haben Standorte in guter Zuordnung zu vorhandenen bzw. geplanten Haltepunkten des Schienenverkehrs Vorrang. 3

INHALT Inhalt Vorwort 2 Kurzfassung 5 I 1. Grundlagen 12 1.1 Rechtlicher Rahmen 12 1.1.1 Aufgabenträger und Nahverkehrspläne 12 1.1.2 Erbringung von Verkehrsleistungen 12 1.1.3 Genehmigung von Linienverkehren 13 1.1.4 Aufgaben des Nahverkehrsplans 13 1.2 Übergeordnete Planungsebenen 13 1.2.1 Landesplanung 13 1.2.2 Regionalplanung 14 1.3 Organisationsstruktur und Zuständigkeiten 14 1.3.1 Lokaler und regionaler Nahverkehrsraum 14 1.3.2 Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig 14 1.3.3 Mitteldeutscher Verkehrsverbund 14 1.3.4 Verkehrsunternehmen 15 1.3.5 Die Stadt als Aufgabenträger 16 1.4 Umsetzung des Nahverkehrsplans von 1998 16 II 2. Ausgangssituation 18 2.1 Raumstruktur und Bevölkerung 18 2.1.1 Regionale Einbindung 18 2.1.2 Stadträumliche Gliederung 18 2.1.3 Entwicklung der Raumstruktur 18 2.1.4 Bevölkerungsentwicklung 19 2.2 Verkehrsnachfrage 20 2.2.1 Verkehrsaufkommen 20 2.2.2 Verkehrsprognose 21 2.3 Verkehrsangebot 24 2.3.1 Verkehrsleistungen 24 2.3.2 Erschließung der Teilräume 25 2.3.3 Netzverknüpfungen 27 2.3.4 Infrastruktur und Fahrzeuge 28 2.3.5 Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit 32 2.3.6 Tarifgestaltung 33 2.4 Bewertung und Handlungsbedarf 34 III 3. Ziele des Nahverkehrsplans 35 3.1 Gesetzliche Vorgaben 35 3.2 Allgemeine Planungsgrundsätze 35 3.3 Ziele des Nahverkehrsplans 35 IV 4. Anforderungen an das Leistungsangebot 36 4.1 Einführung 36 4.2 Verkehrszeiten 37 4.3 Grundtakt 37 4.4 Erschließung der Teilräume 38 4.4.1 Begriffsbestimmung 38 4.4.2 Mindeststandards und Empfehlungen 38 4.5 Bedienungshäufigkeit 38 4.5.1 Begriffsbestimmung 38 4.5.2 Mindeststandards 38 4.5.3 Weitere Empfehlungen 41 4.6 Reisezeiten 41 4.6.1 Begriffsbestimmung 41 4.6.2 Mindeststandards und Empfehlungen 41 4.7 Netzverknüpfung 44 4.7.1 Begriffsbestimmungen 44 4.7.2 Mindeststandards und Empfehlungen 44 4.8 Infrastruktur und Fahrzeuge 46 4.8.1 Bahnkörper 46 4.8.2 Zugangsstellen 47 4.8.3 Verkehrsmanagement 49 4.8.4 Anforderungen an die Fahrzeuge 49 4.9 Öffentlichkeitsarbeit, Information, Service 50 4.9.1 Öffentlichkeitsarbeit 50 4.9.2 Fahrgastinformation 50 4.9.3 Fahrscheinverkauf und Tarifentwicklung 50 4.9.4 Sicherheit und Sauberkeit 51 4.10 Besondere Mobilitätsbedürfnisse 51 4.11 Belange des Umweltschutzes 52 V5. Konzept für ein integriertes Verkehrsnetz 54 5.1 Ausgangspunkte 54 5.2 S-Bahn und Regionalverkehr der Eisenbahn (nachrichtlich) 54 5.3 Straßenbahn und Bus 56 5.3.1 Straßenbahn 56 5.3.2 Busverkehr 58 5.3.3 Betriebshöfe und Werkstätten 59 5.4 Integration der unterschiedlichen Verkehrsträger 59 5.5 Verkehrsmanagement 61 5.6 Großveranstaltungen 62 VI 6. Finanzierung 63 6.1 Rahmenbedingungen 63 6.2 Finanzierungsquellen 63 6.3 Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag 64 VII 7. Mitwirkung und Beteiligung 66 7.1 Verkehrsunternehmen und andere Aufgabenträger 66 7.2 Beteiligung der Öffentlichkeit 66 7.3 Steuerungsmöglichkeiten des Stadtrats 66 VIII 8. Anhang: Tabellen 67 4

Kurzfassung des Nahverkehrsplans A. Einführung Im November 1998 beschloss der Stadtrat den Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig. Seine erste Bewährungsprobe war die von den Leipziger Verkehrsbetrieben (LVB) durchgeführte Umstrukturierung des Straßenbahnverkehrs im Jahr 2001, bekannt unter dem Stichwort Neues Netz. Dabei zeigte sich, dass der Plan einen geeigneten Rahmen für eine derartige Neuorganisation des ÖPNV bildet, innerhalb dessen den Verkehrsunternehmen genügend Möglichkeiten für eigenständige Verbesserungen ihres Angebotes bleiben. Nachdem nun acht Jahre vergangen sind, gilt es den Nahverkehrsplan zu aktualisieren. Auch die Fortschreibung des Nahverkehrsplans verfolgt die Strategie, nur dort Standards festzulegen, wo unbedingt notwendig. Grundlage für den Nahverkehrsplan bilden die im Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum beschlossenen Entwicklungsziele: Der öffentliche Personennahverkehr ist in seinen Funktionen als mobilitätssichernde Grundversorgung und als umweltfreundliche Alternative zum motorisierten Individualverkehr unter Einbeziehung flexibler Bedienungsmodelle und mit dem Ziel der barrierefreien Nutzung für alle Bevölkerungsgruppen auszubauen. Ein Anteil von 25 % an allen in der Stadt zurückgelegten Wegen wird angestrebt. Ein leistungsfähiges S- und Regionalbahnsystem soll über den City-Tunnel die Kernbereiche der Leipziger Innenstadt erschließen und mit Schwerpunkten des Verkehrsaufkommens in der Stadt und der Region verbinden. Das radial orientierte Straßenbahnnetz ist unter Beachtung wirtschaftlicher Aspekte zu erhalten und bedarfsorientiert auszubauen. Stark frequentierte Straßenbahnstrecken sind als Stadtbahn mit weitgehend flächenhafter oder zeitlicher Separierung vom Kfz-Verkehr zu führen. Im Interesse einer Erhöhung der Beförderungsqualität sind alle Möglichkeiten zur Beschleunigung der öffentlichen Verkehrsmittel zu nutzen. Bei Konflikten mit anderen Verkehrsarten sind die Belange des öffentlichen Verkehrs mit besonderem Gewicht in die Abwägung einzustellen. Im Rahmen des Verkehrsverbundes sind alle Verkehrsträger durch ein regionsübergreifendes Nahverkehrskonzept zu einem integrierten Verkehrssystem zu verknüpfen. Dazu gehören eine übersichtliche Tarifgestaltung und eine nutzerfreundliche Informations- und Kommunikationsstrategie ebenso wie eine Verbesserung der Umsteigebeziehungen durch abgestimmte Fahrpläne und attraktive Umsteigeknoten mit kurzen Wegen. Der Ausbau des Nahverkehrs ist auf das im Stadtentwicklungsplan Zentren festgelegte Gefüge der Stadtteilzentren auszurichten. Bei der Realisierung neuer Wohnstandorte und Gewerbegebiete haben Standorte in guter Zuordnung zu vorhandenen bzw. geplanten Haltepunkten des Schienenverkehrs Vorrang. Diese Zielstellungen sind verbunden mit der Notwendigkeit, die Wirtschaftlichkeit des öffentlichen Nahverkehrs weiter zu verbessern, da aufgrund der angespannten Haushaltslage nicht absehbar ist, dass die Stadt Leipzig ihre Aufwendungen für diesen Zweck erhöhen kann. Vielmehr müssen auch in diesem Bereich alle Potenziale für Einsparungen wie für Verbesserungen der Einnahmesituation genutzt werden, ohne dadurch die Gewährleistung eines attraktiven Nahverkehrsangebotes für die Leipziger und ihre Gäste in Frage zu stellen. B. Mindeststandards Zur Erfüllung der zuvor genannten Entwicklungsziele legt der Nahverkehrsplan Mindeststandards fest. Grundsätzlich sind zwei Arten von Mindeststandards zu unterscheiden: 1. Zwingend einzuhaltende Standards: flächenhafte Erschließung des Stadtgebiets durch öffentliche Verkehrsmittel, so dass jeweils 80 % der Einwohner in jedem statistischen Bezirk im Einzugsbereich einer Straßenbahn-, Bus- oder S-Bahnhaltestelle liegen; Bedienung dieser Haltestellen je nach ihrer Lage im Stadtgebiet wochentags zwischen 6.00 und 19.30 Uhr im 5 bis 60-Minuten-Takt sowie am Abend und am Wochenende im 15 bis 60-Minuten-Takt. Maßnahmen auf der Grundlage des Nahverkehrsplans von 1998: Neugestaltung der Prager Brücke (oben) und der Jahnallee (unten). 5

Göbschelwitz Gottscheina Burghausen Miltitz GVZ Lützschena Rückmarsdorf Lausen Böhlitz- Ehrenberg Schönau Grünau Lindenthal Wahren Möckern Gohlis Leutzsch Lindenau Plagwitz Großzschocher Südvorstadt Kleinzschocher Wiederitzsch Connewitz Zentrum Seehausen Messe Mockau Eutritzsch Lößnig Schönefeld Industriepark Nord Plaußig Thekla Anger- Crottendorf Mölkau Stötteritz Probstheida Paunsdorf Engelsdorf Holzhausen Baalsdorf Althen Kleinpösna Mindestbedienung im Straßenbahnnetz Fahrten je Stunde und Richtung auf 2006 / 2007 durch die Straßenbahn bedienten Achsen Haupt- und Schwach- und Normalverkehrszeit Wochenendverkehrszeit 12 4 6 4 3 2 2 1 Die vollständigen Mindeststandards finden Sie auf Karte 2, hinter Seite 40. Sie können im Einzelfall unterschritten werden, wenn ihre Einhaltung einen Mehraufwand erfordern würde, der in keinem sinnvollen Verhältnis zum erreichbaren Nutzen steht. Dies ist durch das Verkehrsunternehmen nachzuweisen und Gegenstand der politischen Abwägung. Hartmannsdorf Knautnaundorf Knautkleeberg Dölitz Meusdorf Liebertwolkwitz Bei der Prüfung der Maßnahmen, die im Vergleich zum Fahrplanangebot 2006 / 2007 erforderlich sind, um die o.g. Mindeststandards einzuhalten, sind die schlecht erschlossenen Gebiete entsprechend ihrer Priorität besonders zu berücksichtigen. C. Infrastruktur und Fahrzeuge Ausnahme: in den Teilflächen, in denen die oben genannten Mindeststandards im Fahrplan 2006 / 2007 noch nicht eingehalten werden, kann auch weiterhin davon abgewichen werden. Somit entsteht aus dem Nahverkehrsplan keine Verpflichtung, Mehrleistungen anzubieten. 2. Zielstandards Des Weiteren sieht der Nahverkehrsplan eine Reihe von Zielstandards vor, als Grundlage für die ständigen Verbesserungen und Optimierungen im Leipziger ÖPNV-Netz, u.a.: Erweiterung der zwingend einzuhaltenden Standards nach Punkt 1 auf das gesamte Stadtgebiet; Einhaltung von Mindestbedienungsstandards auf ausgewählten Tangentialverbindungen; Erreichbarkeit des Stadtzentrums in 30 min aus der Kernzone und in 45 min aus dem gesamten Stadtgebiet mit höchstens einmaligem Umsteigen sowie Standards zur Begrenzung der Reisezeiten auf den ausgewählten Tangentialverbindungen; Verbesserung der Umsteigebeziehungen; weiterer Ausbau von behindertengerechten Haltestellen. Die Mindeststandards definieren eine untere Grenze der Bedienungsqualität und gewährleisten den Verkehrsunternehmen einen Spielraum, um auf kleinteilige Veränderungen der Nachfrage zu reagieren. Sie können und sollen nach Möglichkeit überschritten werden, wenn dies für eine hochwertige Verkehrsbedienung, für die Kundenbindung oder die Gewinnung neuer Kundenkreise wünschenswert und wirtschaftlich vertretbar ist. Im Leipziger Straßenbahnnetz soll längerfristig der Einsatz von Fahrzeugen mit einer Wagenkastenbreite von 2,40 m ermöglicht werden, die gegenüber den bisher eingesetzten, 2,20 m bzw. als Zwischenlösung 2,30 m breiten Fahrzeugen einen besseren Fahrgastkomfort bieten. Dies bedeutet, dass bei Ausbauten und Umbauten im Gleisnetz nach Möglichkeit ein Gleismittenabstand von 2,80 m zu berücksichtigen ist. Größere Fahrzeugbreiten, die eine Erhöhung des Sitzplatzangebotes ermöglichen würden, sind unter den städtebaulichen Rahmenbedingungen Leipzigs nicht vertretbar. Neue Straßenbahnhaltestelle in Gohlis (Lützowstraße) mit kurzen Umsteigewegen zur S-Bahn. 6

Wie in der Eisenbahnstraße (links), an der Stallbaumstraße (Mitte) und der Karl-Tauchnitz-Straße (rechts) sollen bis 2012 weitere Haltestellen nach den Vorgaben des Nahverkehrsplans modernisiert werden. Die durchgängige Einführung von 2,40 m breiten Wagen würde Gleisbauarbeiten auf etwa 90 km Streckenlänge erfordern. Davon sind etwa 50 km im vorhandenen Fahrbahnraum ohne größere Einschränkungen für den Verkehrsablauf realisierbar, auf 40 km setzt ein Umbau weitergehende und meist kostenintensive Maßnahmen voraus (z.b. Reduzierung der Seitenräume, Ableitung des motorisierten Verkehrs auf andere Trassen, Dosierung des Verkehrszuflusses, Nutzungsbeschränkungen). Ein zusätzlicher Aufwand kann sich durch notwendige Leitungsverlegungen, durch Eigentumsverhältnisse, Interessen anderer Rechtsträger und bauliche Zwangspunkte ergeben. Bei begrenzter Straßenraumbreite können sich erhebliche Konflikte mit den Flächenansprüchen anderer Verkehrsarten sowie mit dem Ziel einer Begrünung der Straßenräume ergeben. Aus diesen Gründen ist die Schaffung der baulichen Voraussetzungen für den Einsatz breiterer Fahrzeuge ein langfristig anzulegendes Projekt, dessen Umsetzung zunächst beschränkt wird auf die vorgesehenen Stadtbahnstrecken und auf Bereiche, die ohnehin für eine Gleiserneuerung anstehen, soweit dort keine größeren Zusatzaufwendungen oder Konflikte mit anderen Zielen entstehen. Der Ausbau der Stadtbahntrassen soll nach Möglichkeit in zusammenhängenden Teilabschnitten erfolgen, um schon vor Fertigstellung des Gesamtnetzes spürbare Fahrzeitverkürzungen und eine entsprechende Senkung der Betriebskosten zu erreichen. Zugleich muss die Ausbauplanung mit dem Instandhaltungszyklus der Gleisanlagen und mit großen Straßenbauvorhaben der Stadt koordiniert werden. Bei Gleisbaumaßnahmen sind besonders lärmarme und lärmmindernde Bauweisen vorzusehen. Ab 2007 sollen in der Laufzeit des Nahverkehrsplans folgende Maßnahmen umgesetzt werden: Die Linie 15 (Meusdorf Innenstadt Miltitz) soll bis etwa 2010 Stadtbahnstandard erreichen. Im südöstlichen Abschnitt sind dazu umfangreiche Arbeiten in der Prager Straße zwischen Curschmannstraße und Russenstraße vorgesehen, im westlichen Abschnitt der Ausbau der Lützner Straße zwischen Odermannstraße und Plautstraße. Nach Maßgabe der Haushaltslage steht anschließend der Ausbau der Stadtbahnlinie 11 (Lützschena Innenstadt Dölitz) an, und zwar auf der Georg-Schumann-Straße zwischen Wiederitzscher Straße und Stahmeln sowie im Süden auf dem Straßenzug Peterssteinweg / Karl-Liebknecht-Straße zwischen Dimitroffstraße und Körnerstraße. Durch Doppelung eingleisiger Abschnitte und dem Bau einer neuen Wendeschleife soll auf dem Abschnitt Wahren Lützschena eine Verdichtung zum 10-Minuten Takt möglich werden, die aufgrund der Beschleunigungsmaßnahmen mit unverändertem Fahrzeugeinsatz realisiert werden soll. Die Linie 7 (Ost) wird zwischen Johannisplatz und Paunsdorf im Zuge der Dresdner / Wurzner / Riesaer Straße nach und nach stadtbahngerecht ausgebaut; teilweise sind hierfür bereits Vorleistungen erbracht oder mittelfristig geplant. Ein durchgehend stadtbahngerechter Ausbau ist jedoch angesichts der finanziellen Möglichkeiten in absehbarer Zeit nicht realisierbar. Folgende Zugangsstellen sollen bis 2012 modernisiert werden (Maßnahmen mit besonderer Priorität sind hervorgehoben). Ausbau von Umsteigepunkten zur S-Bahn und Regionalbahn Knauthain Stötteritz Möckern / Huygensstraße (als vorgezogene Maßnahme des Stadtbahnausbaus) Bayerischer Bahnhof Connewitz (als vorgezogene Maßnahme des Stadtbahnausbaus) Maßnahmen im Rahmen des Stadtbahnausbaus (auch als vorgezogene Einzelmaßnahme) Leinestraße Friederikenstraße Lützner Straße / Merseburger Straße Probstheida Wiebelstraße Wahren Hohe Straße Möckern, Hist. Strbf. Koehlerstr. Weitere Einzelmaßnahmen Stallbaumstraße Gottschedstraße / Medica-Klinik Karl-Tauchnitz-Straße / Neues Rathaus Adler Löbauer Str. / Stöckelstraße Friedrich-List-Platz Stieglitzstraße 7

Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig Kurzfassung Bis 2015 soll der Fahrzeupark der Straßenbahn vollständig auf moderne Fahrzeuge mit einem Niederfluranteil umgestellt sein. Es ist Ziel der Stadt Leipzig, bis zum Jahr 2015 den Fahrzeugpark der Straßenbahn vollständig auf moderne Fahrzeuge mit einem Niederfluranteil umzustellen; bis 2010 sollen 85 % der Kurse an Werktagen und 100 % am Wochenende mit einem Niederfluranteil verkehren. Bei der Ergänzung des Fahrzeugparks sowie bei Ersatzbeschaffungen sind folgende Merkmale anzustreben: Niederflurtechnik, barrierefreie und behindertenfreundliche Gestaltung, leichter und sicherer Einstieg, angemessenes Sitzplatzangebot, ausreichend Raum für die Mitnahme von Rollstühlen, Kinderwagen, Fahrrädern und Traglasten, leichte Auffindbarkeit von Bedienelementen, umfangreiche Fahrgastinformation, geringe Geräuschentwicklung im Fahrzeug und nach außen, geringer Schadstoffausstoß, Neuanschaffung von Bussen nur mit EEV-Standard Ausstattung zur Teilnahme am rechnergestützten Betriebsleitsystem. Die Gestaltung der Fahrzeuge soll den Eindruck eines hochwertigen Dienstleistungsangebotes vermitteln. In der warmen wie in der kalten Jahreszeit sollten in den Fahrzeugen jederzeit angenehme klimatische Verhältnisse, vergleichbar den heutigen Standards im motorisierten Individualverkehr, gewährleistet werden; bei jeder Fahrzeugbeschaffung ist daher zu prüfen, ob zu vertretbaren Anschaffungs- und Betriebskosten der Einbau einer Klimaanlage möglich ist. Erkenntnisse zum subjektiven Sicherheitsempfinden der Fahrgäste sind zu berücksichtigen (Übersichtlichkeit des Fahrzeugs, ungehinderter Ein- und Ausblick, Möglichkeit der Kontaktaufnahme mit dem Fahrer). D. Belange des Umweltschutzes Die Nahverkehrsplanung soll die vom Stadtrat beschlossenen Umweltqualitätsziele und -standards für Leipzig (Beschluss vom 18.06.2003) sowie die Zielsetzungen des Klimaschutzprogramms (2004) und des Luftreinhalteplans für die Stadt Leipzig (2005) berücksichtigen. Von zentraler Bedeutung für das Erreichen dieser Ziele sind Maßnahmen zur Verkehrsverlagerung durch Verbesserung der Rahmenbedingungen für den öffentlichen Verkehr. Maßnahmen zur Lärmminderung und zum Schutz gegen Erschütterungen müssen auch bei den öffentlichen Verkehrsmitteln ansetzen, um eine Entlastung der problematischen Bereiche im Sinne der Umweltqualitätsziele zu erreichen. Dazu gehören die Beschaffung und der gezielte Einsatz lärmarmer Fahrzeuge, soweit technisch machbar und wirtschaftlich vertretbar auch eine entsprechende Nachrüstung. Der vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen empfohlene und mit den Herstellern von Bussen vereinbarte Grenzwert von 78 db(a) soll auch für Leipzig gelten. Bei der routinemäßigen Erneuerung der Fahrwege der Straßenbahn sind Maßnahmen des Lärm- und Schwingungsschutzes besonders zu berücksichtigen. Durch ihren Energieverbrauch tragen auch die öffentlichen Verkehrsmittel, wenn auch in viel geringerem Maße als der Kfz-Verkehr, zur Beeinträchtigung des globalen Klimas bei ( Treibhauseffekt ), indirekt über die Stromerzeugung oder direkt über die Verbrennung von Kraftstoffen. Für künftige Anschaffungen soll der vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen empfohlene anspruchsvollste europäische Abgasstandard für schwere Nutzfahrzeuge EEV (Environmentally Enhanced Vehicles) verbindlich gelten. Auch der Beitrag der öffentlichen Verkehrsmittel zur Feinstaubbelastung muss weiter gesenkt werden. In Umsetzung des durch das Regierungspräsidium erarbeiteten Aktionsplan zur Luftreinhaltung für die Stadt Leipzig (2005) sind als weitere Maßnahmen die Nachrüstung der 30 LVB-Busse des Typs MB 0530G Silberpfeil mit CRT-Filtern vorzunehmen sowie emissionsarme Fahrzeuge in belasteten Gebieten einzusetzen. Am Bayerischen Bahnhof ist der Bau des City-Tunnels bereits weit fortgeschritten (Stand Juli 2007). 8

Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig Kurzfassung E. Tarifentwicklung Bei der Weiterentwicklung des Tarifsystems im Rahmen des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes sollen die folgenden Ziele berücksichtigt werden: Tarifgerechtigkeit, Verständlichkeit des Tarifsystems und der Tarifbestimmungen, Kundenbindung von Stammkunden, Gewinnung von Neukunden durch flexible Tarifangebote und Kooperation mit anderen Dienstleistern, zielgruppenspezifische Tarifangebote und Tarife für sozial Schwächere, Einführung von Zeitfahrscheinen für Schüler und Studenten, die im Verbundgebiet pendeln, z.b. durch Erweiterung der entsprechenden LVB-Angebote auf den gesamten MDV-Raum und insbesondere auf den Schienenpersonennahverkehr, Weitere Harmonisierung der Verbundtarife, insbesondere auch der Tarife für die Fahrradmitnahme, sowie der Tarifbedingungen und Beförderungsbestimmungen im MDV- Gebiet, Einbeziehung des Gesamtbereichs Güterverkehrszentrum in die Tarifzone 110 (Leipzig), Reduzierung von objektiven und subjektiven Zugangshemmnissen für (potenzielle) Kunden, die öffentliche Verkehrsmittel nur gelegentlich nutzen. Von großer Bedeutung für den Fahrgast sind klare, gut auffindbare und leicht verständliche, schnelle und umfassende Möglichkeiten des Fahrscheinerwerbs, sowohl im Vorverkauf als auch zum Zeitpunkt des Reiseantritts. F. S-Bahn und Regionalverkehr Die geplanten Veränderungen im S-Bahn- und Regionalverkehr können im Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig nur nachrichtlich dargestellt werden, da die Zuständigkeit beim Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) liegt. Die Stadt Leipzig wird als Mitglied des ZVNL darauf Einfluss nehmen, dass mit Eröffnung des City-Tunnels ein attraktives S-Bahnnetz eingerichtet wird und sich die Situation der Zugangsstellen sowie die Integration der verschiedenen Verkehrsträger in den nächsten Jahren weiter verbessert. Das Linienkonzept für die S-Bahn (Stand 2 / 2006) nach Fertigstellung des Tunnels sieht fünf Durchmesserlinien durch die Leipziger Innenstadt vor, die sich bei teilweise nach außen hin abnehmender Bedienungshäufigkeit weit in die Region hinein fortsetzen: S1 Miltitzer Allee Innenstadt Stötteritz Wurzen S2 (Dessau / Wittenberg) Bitterfeld Innenstadt Gaschwitz (der nördliche Endpunkt der S2 liegt noch nicht fest) S3 Halle Schkeuditz Innenstadt Stötteritz Wurzen S4 Falkenberg Torgau Eilenburg Taucha Innenstadt Borna Geithain S5 Halle Flughafen Leipzig-Halle Innenstadt Altenburg Zwickau Die Option einer Verlängerung der Grünauer Linie (S1) nach Markranstädt mit einem Halt am Kulkwitzer See wird offengehalten. S-Bahn- und Regionalbahnnetz nach Fertigstellung des City-Tunnels 9

Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig Kurzfassung G. Untersuchungsaufträge Für einige bestehende Straßenbahnstrecken, auf denen das Verkehrsaufkommen rückläufig oder weiterhin niedrig ist, mit dem Bus möglicherweise eine bessere Erschließung erreicht werden kann oder ein vollwertiger Ausbau schwierig ist und in den nächsten Jahren Investitionsentscheidungen anstehen, werden ergebnisoffene Untersuchungen im Hinblick auf eine mögliche Umstellung auf Busbetrieb durchgeführt. Dies gilt für die folgenden Strecken: Linie 9 zwischen Connewitz Kreuz und Markkleeberg-West: Nach Fertigstellung des City-Tunnels ergeben sich hier neue Ausgangsbedingungen für eine insgesamt bessere und kostengünstigere Bedienung durch S-Bahn und Bus; da von einer Einstellung des Streckenabschnitts Bereiche außerhalb des Leipziger Stadtgebietes betroffen wären, sind die notwendigen Untersuchungen gemeinsam mit dem Landkreis Leipziger Land als Aufgabenträger durchzuführen. Linie 9 zwischen Richard-Lehmann-Straße und Bayrischer Platz: Das Einzugsgebiet dieser Linie weist hohe und zunehmende Nutzerzahlen auf, überschneidet sich jedoch mit den Einzugsgebieten der Linien 10 und 11 in der Karl-Liebknecht-Straße und des geplanten S-Bahnhofs Semmelweisstraße; bei Inbetriebnahme der S-Bahn wird sich ein zzt. noch schwer abschätzbarer Teil der jetzigen Fahrgäste umorientieren. Linie 14 in der Wittenberger Straße: relativ geringe Nachfrage im Einzugsbereich, in Teilabschnitten Parallelverkehr mit anderen Linien, jedoch betriebliche Zusammenhänge mit dem Westabschnitt. Der bisher im Nahverkehrsplan als Untersuchungsstrecke aufgeführte Westabschnitt der Linie 14 zwischen Käthe-Kollwitz-Straße und S-Bahnhof Plagwitz soll erhalten bleiben, da die strukturelle Entwicklung des Westraums langfristig gefestigt werden soll. Zur Stärkung der Straßenbahntrasse soll eine Verknüpfung von der Karl-Heine-Straße über die Saalfelder Straße mit dem Streckenast nach Grünau Miltitz in der Lützner Straße mittels Straßenbahn untersucht werden. Die künftige Bedienung der Arthur-Hoffmann-Straße gehört zu den Untersuchungsaufträgen des Nahverkehrsplans. Weitere Untersuchungsaufträge im Nahverkehrsplan sind: grundsätzliche Überprüfung der Netzstruktur für das Busnetz, Prioritätenliste für bislang fehlende oder unzureichende Zuwegungen zu Haltestellen, Prioritätenliste zur Realisierung von Lichtsignalanlagen Zeitinseln bei bislang ungesicherten Haltestellen, eine allgemeine Schwachstellenanalyse zur Ausgestaltung von Verknüpfungen im ÖPNV- Netz und Aufbau einer wirksamen Kontrolle der Leistungserbringung durch die Verkehrsunternehmen, um die Einhaltung der im Nahverkehrsplan festgelegten Mindeststandards regelmäßig überprüfen zu können. Für die Straßenbahnunterführung am Sportforum konnten Mittel aus dem Sonderprogramm für die Olympiabewerbung genutzt werden. H. Finanzierung Die Ziele des Nahverkehrsplans stehen unter dem Vorbehalt der Finanzierbarkeit! Die mit dem Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag beabsichtigte Bindung der Zuschüsse an die tatsächliche Entwicklung der Fahrgastzahlen und damit die Honorierung von Nachfragesteigerungen findet gegenwärtig nicht statt, da für die nächsten Jahre die Stadt Leipzig von der Finanzierung der Verkehrsleistung weitestgehend freigestellt ist. Es kommen Eigenmittel der LVV zum Einsatz. Die LVV und die LVB haben seit 2005 Festbeträge ausgehandelt. Die Höhe nimmt von 57 Mio im Jahre 2005 auf 54 Mio im Jahr 2008 ab. Auch die Umsetzung wichtiger verkehrspolitischer Ziele der Stadt, wie sie u.a. im Stadtentwicklungsplan Verkehr und Öffentlicher Raum und in diesem Nahverkehrsplan dargestellt sind, kann so nur eingeschränkt gewährleistet werden, da diese Pläne keine direkte Verbindlichkeit gegenüber den Verkehrsunternehmen entfalten. Ziel der Stadt ist es daher grundsätzlich, den Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag zu überprüfen, an geänderte Ziele und Rahmenbedingungen, ggf. unter Einbeziehung weiterer Qualitäts- und Leistungsmerkmale (z.b. Pünktlichkeit, Sauberkeit, Niederfluranteil), anzupassen und wieder uneingeschränkt in Anwendung zu bringen, auch um den Verkehrsbetrieben Planungssicherheit zu geben. Da der EU-Rechtsrahmen zum Öffentlichen Personennahverkehr noch nicht abschließend geklärt ist und die steuerrechtlichen Auswirkungen einer Vertragsänderung noch nicht vollständig überschaubar sind, muss für eine Überarbeitung des Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrages, die aufwendige Abstimmungs-, Entscheidungs- und Genehmigungsverfahren erfordert, jedoch der richtige Zeitpunkt abgewartet werden. Der Nahverkehrsplan formuliert daher zum gegenwärtigen Zeitpunkt den Arbeitsauftrag, die Rahmenbedingungen für eine Überarbeitung des Vertrages regelmäßig zu überprüfen und zu gegebener Zeit eine Neufassung des Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrages unter Berücksichtigung der Ziele des Stadtentwicklungsplans Verkehr und Öffentlicher Raum, des Nahverkehrsplans und der finanziellen Möglichkeiten auch unter dem Aspekt möglicher Privatisierungen zu verhandeln und zur Genehmigung zu bringen. 10

Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig Kurzfassung I. Beteiligungsverfahren Vom Oktober 2005 Februar 2006 wurde ein umfangreiches Beteiligungsverfahren zum Nahverkehrsplan durchgeführt. Insgesamt wurden 38 regionale Planungsverbände, ÖPNV-Unternehmen, benachbarte Landkreise, Städte und sonstige Träger öffentlicher Belange sowie die 5 Stadtratsfraktionen angeschrieben und um Stellungnahme gebeten. Außerdem wurde umfangreich im Amtsblatt, in der Leipziger Volkszeitung und im Internet auf www.leipzig.de darüber informiert, dass der Nahverkehrsplan aufgestellt wird und Stellungnahmen dazu erwünscht sind. Den Plan konnte man sich im Internet als pdf-datei herunterladen oder im Amt für Verkehrsplanung einsehen. Am 30.11.2005 fand im Neuen Rathaus ein Bürgerforum mit ca. 50 Teilnehmern zum Nahverkehrsplan statt und am 12.01.2006 waren die Ortschaftsräte eingeladen, um speziell die Auswirkungen des Nahverkehrsplans auf die eingemeindeten Gebiete zu besprechen. Insgesamt sind 53 Stellungnahmen zum Nahverkehrsplan eingegangen mit 369 Einzelhinweisen. Diese wurden sorgfältig abgewogen und die Ergebnisse wurden entsprechend in den Nahverkehrsplan eingearbeitet. J. Beschlussfassung Folgender Beschluss wurde in der 36. Ratsversammlung am 20.06.2007 (Beschluss-Nr. RB IV-900/07) einstimmig bei 3 Stimmenthaltungen gefasst: 1. Die Ratsversammlung beschließt die Fortschreibung des Nahverkehrsplans für die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs. 2. Der Nahverkehrsplan ist dem Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig als Grundlage für die Erarbeitung seines Nahverkehrsplans zu übergeben. 3. Um die Umsetzung des Nahverkehrsplans und die Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs auch in Zukunft zu gewährleisten, wird der Oberbürgermeister beauftragt, den Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag zu prüfen und zu überarbeiten. 11

I1. Grundlagen 1.1 Rechtlicher Rahmen 1.1.1 Aufgabenträger und Nahverkehrspläne In Ausfüllung der bundesgesetzlichen Rahmenregelungen ist das Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr im Freistaat Sachsen (ÖPNVG) vom 14.12.1995 (SächsGVBl. S.412) wesentliche Grundlage für die Bestimmung der Aufgabenträgerschaft und die Erarbeitung der Nahverkehrspläne auf Landesebene. Danach ist die Planung, Organisation und Ausgestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs Aufgabe der Landkreise und kreisfreien Städte; abweichend davon ist diese Aufgabe im Schienenpersonennahverkehr kommunalen Zusammenschlüssen für die im Gesetz definierten Nahverkehrsräume übertragen. In Leipzig ist die Stadt Aufgabenträger für den öffentlichen Personennahverkehr auf der Straße (Bus und Straßenbahn), der Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL), in dem die Stadt Mitglied ist, für den Schienenpersonennahverkehr. Die Aufgabenträger haben in Abstimmung untereinander einen verbindlichen Nahverkehrsplan zu erstellen, zu beschließen und fortzuschreiben. Der Nahverkehrsplan soll insbesondere eine Bestandsaufnahme und -analyse, eine Verkehrsprognose, Ziele und Rahmenvorgaben, sowie Aussagen zur Vernetzung der Verkehrsmittel, zu Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur und an die geplanten Investitionen und zur Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs enthalten. Mit der Verordnung des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft und Arbeit über die Aufstellung von Nahverkehrsplänen für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) vom 15.10.1997 (SächsGVBl S.587) werden Anforderungen an die Inhalte sowie an die Aufstellung und Fortschreibung der Nahverkehrspläne der Zweckverbände für die Nahverkehrsräume formuliert. Diese ergänzen und präzisieren die Vorgaben des ÖPNV-Gesetzes und lassen sich sinngemäß auch auf die Nahverkehrspläne anderer Aufgabenträger übertragen. 1.1.2 Erbringung von Verkehrsleistungen Nach 8 Abs.4 PBefG sind Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr durch die Verkehrsunternehmen eigenwirtschaftlich zu erbringen (Deckung des Aufwandes durch Fahrpreise, gesetzliche Ausgleichs- und Erstattungsregelungen sowie sonstige Unternehmenserträge). Sämtliche im Leipziger Personennahverkehr erbrachten Verkehrsleistungen gelten zurzeit als in diesem Sinne eigenwirtschaftlich erbracht. Sofern eine ausreichende Verkehrsbedienung eigenwirtschaftlich nicht möglich ist, kann der Aufgabenträger zur Sicherstellung einer ausreichenden Verkehrsbedienung gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen nach Maßgabe der EG-Verordnung Nr. 1191 / 69 mit einem Verkehrsunternehmen vertraglich vereinbaren oder einem Verkehrsunternehmen auferlegen. Voraussetzung dafür ist, dass die Lösung gewählt wird, die die geringsten Kosten für die Allgemeinheit verursacht. Dies setzt im Regelfall eine Ausschreibung der gemeinwirtschaftlichen Verkehrsdienstleistungen voraus. Soweit Leistungen ohne Wettbewerb vergeben werden, dürfen nach aktueller Rechtsprechung des Europäischen Gerichthofs die Kosten durchschnittlicher, gut geführter Unternehmen nicht überschritten werden. Der Verkehrsministerrat der EU hat in seiner Sitzung am 09.06.2006 eine politische Entscheidung über den von der Europäischen Kommission am 20.07.2005 vorgelegten geänderten Verordnungsvorschlag für Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße erzielt, der die Verordnung Nr. 1191/69 ersetzten soll. Nach Zustimmung des Europäischen Parlaments würde die neue Verordnung binnen drei Jahren (mit einer Übergangsfrist von 12 Jahren) in Kraft treten. Der aktuelle Vorschlag sieht grundsätzlich ein bedingtes Wahlrecht des Aufgabenträgers vor, Leistungen im öffentlichen Personennahverkehr entweder im Wettbewerb extern zu vergeben, selbst zu erbringen oder einen internen Betreiber damit zu betrauen, sofern der Auftraggeber über diesen eine Kontrolle wie über eigene Dienststellen ausübt. (1) Wenn eine öffentliche Finanzierung stattfindet oder ein ausschließliches Recht gewährt wird, muss das Verhältnis zwischen dem kommunalen Aufgabenträger und den Betreibern (Verkehrsunternehmen) auf der Basis von auf 10 bzw. 15 Jahre befristeten (2) öffentlichen Dienstleistungsaufträgen geregelt werden. Ein öffentlicher Dienstleistungsauftrag im Sinne dieser Verordnung kann durch Gesetz, Vertrag oder Verwaltungsregelung (z.b. Zuschussvereinbarung) begründet werden. Dabei müssen die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen eindeutig spezifiziert werden (z.b. Anforderungen an Fahrplan, Tarif, Qualität, Fahrzeuge ). Die Berechnung des Ausgleichs für die so spezifizierten Leistungen muss im Voraus objektiv und transparent erfolgen; der Ausgleich wird begrenzt auf die Mehrkosten der Leistungserbringung aufgrund gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen, einschließlich eines angemessenen Gewinns. Bis zu einer Schwelle von 1,7 Mio. pro Jahr sowie bei einer eingetretenen oder drohenden Unterbrechung des Verkehrsdienstes werden zusätzliche Direktvergabemöglichkeiten an externe Unternehmen ohne Bindung an den internen Betreiber eingeräumt. Im Übrigen schützt die Eigenerbringung bzw. Direktvergabe von Leistungen nicht vor konkurrierenden Genehmigungsanträgen Dritter. (1) Eine externe Kapitalbeteiligung an dem Verkehrsunternehmen ist dadurch nicht ausgeschlossen, solange eine tatsächliche rechtliche Beherrschung des Unternehmens durch den Aufgabenträger gegeben ist. Eine zwischenzeitlich diskutierte Beschränkung des Verkehrsunternehmens auf das Gemeindegebiet wird nicht mehr gefordert. (2) Befristung bei Busverkehrsleistungen auf 10 Jahre, bei Schienenverkehrsleistungen und gemischten Leistungen mit mindestens 50 % Schienenanteil auf 15 Jahre; die Laufzeit des Auftrags kann um die Hälfte verlängert werden, wenn der Betreiber einen wesentlichen Anteil der für die Erbringung der Verkehrsdienste erforderlichen Wirtschaftsgüter bereitstellt und diese nicht anderweitig nutzt. 12

Grundlagen Übergeordnete Planungsebenen 1.1.3 Genehmigung von Linienverkehren Der Nahverkehrsplan wurde in der Neufassung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) vom 27.12.1993 (BGBl I S.2416ff) eingeführt, um die Berücksichtigung kommunaler Belange bei der Ausgestaltung und Genehmigung von Linienverkehren des öffentlichen Personennahverkehrs zu gewährleisten. Nach 8 dieses Gesetzes hat die Genehmigungsbehörde im Zusammenwirken mit dem Aufgabenträger des öffentlichen Personennahverkehrs und mit den Verkehrsunternehmern im Interesse einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sowie einer wirtschaftlichen Verkehrsgestaltung für eine Integration der Nahverkehrsbedienung, insbesondere für Verkehrskooperationen, für die Abstimmung oder den Verbund der Beförderungsentgelte und für die Abstimmung der Fahrpläne zu sorgen. Sie hat dabei einen vom Aufgabenträger beschlossenen Nahverkehrsplan zu berücksichtigen, der vorhandene Verkehrsstrukturen beachtet, unter Mitwirkung der vorhandenen Unternehmer zustande gekommen ist und nicht zur Ungleichbehandlung von Unternehmern führt. Dieser Nahverkehrsplan bildet den Rahmen für die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs. Nach 13 PBefG kann die Genehmigung eines Linienverkehrs versagt werden, wenn dieser mit einem so zustande gekommenen Nahverkehrsplan nicht in Einklang steht. 1.1.4 Aufgaben des Nahverkehrsplans In diesem Kontext bestehender bzw. in absehbarer Zeit zu erwartender gesetzlicher Regelungen kommen dem Nahverkehrsplan der Stadt unterschiedliche Funktionen und Aufgaben zu: 1. Im Sinne des sächsischen ÖPNV-Gesetzes bildet der Nahverkehrsplan den allgemeinen Rahmen für die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs im Stadtgebiet als Aufgabe der Daseinsvorsorge. Er bringt auf der Grundlage einer Bestandsanalyse und Prognose die Vorstellungen der Gemeinde zur Entwicklung der Verkehrsangebote und der Verkehrsinfrastruktur sowie zur Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs zum Ausdruck. Damit ist er eine wichtige und nach Absicht des Gesetzgebers verbindliche Entscheidungsgrundlage für alle Einzelentscheidungen in der Zuständigkeit der Stadt, die den öffentlichen Personennahverkehr betreffen. 2. Wenn eine ausreichende Verkehrsbedienung im Sinne des Nahverkehrsplans eigenwirtschaftlich nicht möglich ist, kann die Stadt als Aufgabenträger gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen mit einem Verkehrsunternehmen vertraglich vereinbaren oder diesem auferlegen. Der Nahverkehrsplan bietet die sachliche Grundlage für in solchen Vereinbarungen festzuschreibende Standards für die Ausgestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs. Dies gilt insbesondere für die anstehende Neuverhandlung des Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrages mit den Leipziger Verkehrsbetrieben. 3. Im Vorgriff auf die zu erwartende Änderung des EU-Rechts wird es Aufgabe des Nahverkehrsplans sein, die im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags durch das Verkehrsunternehmen zu erbringenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen eindeutig zu spezifizieren (z. B. Anforderungen an Fahrplan, Tarif, Qualität, Fahrzeuge ). Bei Ausschreibungen von Verkehrsleistungen, denen präzise Kriterien für Leistungsstandards zugrunde zu legen sind, hat der Nahverkehrsplan die Aufgabe, solche Kriterien vorausschauend und nachvollziehbar zu entwickeln und für die öffentliche und politische Diskussion aufzubereiten. 4. Der Nahverkehrsplan bietet eine Grundlage, die städtischen Verkehrsbelange in die anstehende Fortschreibung des regionalen Nahverkehrsplans des Zweckverbandes für den Nahverkehrsraum Leipzig einzubringen. Dies gilt insbesondere für den Schienenpersonennahverkehr mit innerstädtischer Verkehrsbedeutung (S-Bahn), der in der Zuständigkeit des Zweckverbandes liegt. 5. Die Inhalte des Nahverkehrsplans sind von der Genehmigungsbehörde bei ihren Aufgaben, insbesondere bei der Genehmigung von eigenwirtschaftlichen Linienverkehren zu berücksichtigen. 1.2 Übergeordnete Planungsebenen In der Landesplanung des Freistaates Sachsen und im Regionalplan des Regionalen Planungsverbandes Westsachsen sind Grundsätze der Raumordnung festgelegt, die von allen öffentlichen Planungsträgern bei raumbedeutsamen Planungen (dazu gehört auch der Nahverkehrsplan) in der Abwägung zu berücksichtigen sind, sowie Ziele der Raumordnung, die zu beachten sind. 1.2.1 Landesplanung Der Fachliche Entwicklungsplan Verkehr des Freistaates Sachsen (Verordnung vom 27.08.1999) formuliert ein Leitbild sowie Grundsätze zur Verkehrsentwicklung, die dem Öffentlichen Personennahverkehr eine besondere Bedeutung zumessen. Vor allem in den Verdichtungsräumen sollen Verkehrszuwächse verstärkt durch den ÖPNV abgewickelt werden. Der ÖPNV ist baulich und organisatorisch weiterzuentwickeln und durch eine umfassende Koordination zu stärken. Insbesondere ist die Integration des Schienenpersonennahverkehrs in das Gesamtsystem des ÖPNV zu intensivieren. Zur Verknüpfung von schienenund straßengebundenen öffentlichen Verkehrsmitteln sollen Übergangsstellen geplant werden, die sich u.a. durch kurze und sichere Umsteigewege und eine funktionsgerechte Ausstattung auszeichnen. Durch Abstimmung der Fahrpläne sollen die Wartezeiten minimiert werden. Konkurrierende Verkehre innerhalb des ÖPNV sind zu überprüfen. Im Verdichtungsraum Leipzig / Halle ist ein S-Bahn-Netz als Teil eines länderübergreifenden Gesamtverkehrssystems zu entwickeln; dafür werden in der Zielkarte des Entwicklungsplans vorhandene und ergänzende Bahntrassen (u.a. City-Tunnel Leipzig) als Vorranggebiete ausgewiesen. Darüber hinaus werden Übergangsstellen zum straßengebundenen ÖPNV sowie Park+Ride-Anlagen dargestellt. Weitere Schienentrassen, die nicht Bestandteil des S-Bahnnetzes sind (und nur eine geringere Bedeutung für den innerstädtischen Verkehr haben) sollen für einen Ausbau oder als Vorbehaltsgebiete freigehalten werden. Der Landesentwicklungsplan Sachsen (2003) bestimmt, dass der o.g. Fachliche Entwicklungsplan Verkehr in seinen Festlegungen und 13

Handlungsaufträgen bis zum 31.12.2009 gültig bleibt. Grundsatz G15 ergänzt, dass der länderübergreifende ÖPNV / SPNV im mitteldeutschen Raum Halle / Leipzig weiter auszubauen ist. Dazu sollen vertaktete Angebote über die Grenzen der Verkehrsverbünde hinaus eingerichtet werden. Die Anbindung mit dem schienengebundenen Nahverkehr insbesondere der Städte Eilenburg, Wurzen, Grimma, Borna und Böhlen nach Leipzig ist zu verbessern. 1.2.2 Regionalplanung Der Regionalplan Westsachsen vom 20.12.2001 formuliert Ziele für die Aufstellung von Nahverkehrsplänen: Enge Verknüpfung von schienengebundenem ÖPNV, Straßenbahn und Bus, Abstimmung der Verkehrstakte, Vermeidung konkurrierender Verkehrsangebote, gute Erreichbarkeit von Haltepunkten des Schienenverkehrs, Ausbau von P+R und von B+R-Angeboten. Der ÖPNV soll im verdichteten Raum Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr haben. Im verdichteten Raum ist ein leistungsfähiges S-Bahnnetz oder ein S-Bahn-ähnliches Verkehrsangebot aufzubauen, in das die Mittelzentren der Region einzubinden sind. Im Zusammenhang damit ist die Tunnelverbindung zwischen Hauptbahnhof und Bayerischem Bahnhof zu realisieren. Eine Gesamtfortschreibung des Regionalplans befindet sich zurzeit im Aufstellungsverfahren. 1.3 Organisationsstruktur und Zuständigkeiten 1.3.1 Lokaler und regionaler Nahverkehrsraum Die vorliegende 1. Fortschreibung des Nahverkehrsplans der Stadt Leipzig bezieht sich auf das Stadtgebiet in den Grenzen vom 31.12.2005 (lokaler Nahverkehrsraum). Sie bezieht damit erstmals die seit Verabschiedung des Nahverkehrsplans (November 1998) eingemeindeten neuen Ortsteile in ihre Bestandsanalyse und ihre Zielaussagen ein. Entsprechend der Zuständigkeit der Stadt als Aufgabenträger ist der Geltungsbereich des Nahverkehrsplans nicht identisch mit dem Bedienungsgebiet der Leipziger Verkehrsbetriebe, Saalkreis Merseburg-Querfurt Halle das über die Stadtgrenzen hinausgreift. Verkehrsleistungen der LVB und anderer Verkehrsunternehmen für die angrenzenden Gebiete sind Gegenstand der Nahverkehrspläne der dort zuständigen Aufgabenträger, mit denen der Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig abzustimmen ist. Der Geltungsbereich des Nahverkehrsplans der Stadt Leipzig ist weiterhin zu unterscheiden vom Nahverkehrsraum Leipzig, im folgenden als regionaler Nahverkehrsraum bezeichnet, der neben der Stadt Leipzig die Gebiete der Landkreise Delitzsch, Leipziger Land, Muldentalkreis, Döbeln und Torgau-Oschatz umfasst. Der Bereich des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes bezieht dagegen, über die Grenzen des Freistaates Sachsen hinausgreifend, angrenzende Gebiete in Sachsen-Anhalt und in Thüringen mit ein. 1.3.2 Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig Delitzsch Leipzig Leipziger Land Altenburger Land Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr im Nahverkehrsraum Leipzig ist der Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL). Ihm gehören die Stadt Leipzig sowie die Landkreise Delitzsch, Leipziger Land, Muldentalkreis, Döbeln und Torgau-Oschatz an. Der Zweckverband hat im Februar 2001 für den regionalen Nahverkehrsraum einen Nahverkehrsplan beschlossen, der zurzeit überarbeitet wird. Dieser enthält neben der Bestandsanalyse und -bewertung ein Angebotskonzept für den Schienenpersonennahverkehr zur Verbindung der Ober-, Mittel- und Unterzentren im Nahverkehrsraum sowie darauf Muldentalkreis Burgenlandkreis Weißenfels Torgau- Oschatz Döbeln Organisationseinheiten im öffentlichen Nahverkehr im Raum Leipzig Mitteldeutscher Verkehrsverbund (MDV) Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) Bedienungsgebiet der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB), einschl. Leobus abgestimmte Vorschläge für den regional bedeutsamen straßengebundenen Verkehr. Der Plan setzt sich mit den innerstädtischen Verkehrsaufgaben des Schienenpersonennahverkehrs und seiner diesbezüglichen Vernetzung mit anderen Verkehrsträgern nicht im Detail auseinander. Insofern formuliert der Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig Zielaussagen für die anstehende Fortschreibung des regionalen Nahverkehrsplans. 1.3.3 Mitteldeutscher Verkehrsverbund Der Mitteldeutsche Verkehrsverbund (MDV) umfasst die Städte Leipzig und Halle sowie die Kreise Leipziger Land, Delitzsch, Döbeln, Muldentalkreis und Torgau-Oschatz in Sachsen, Burgenlandkreis, Saalkreis, Merseburg-Querfurt und Weißenfels in Sachsen- Anhalt sowie Altenburger Land in Thüringen. Damit ist im Freistaat Sachsen der Gesamtbereich des Zweckverbandes für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) durch den MDV abgedeckt. Durch die anstehenden Gebietsreformen in Sachsen und Sachsen-Anhalt werden sich in den nächsten Jahren Veränderungen der Verbundstruktur ergeben. An der Verbundgesellschaft sind mit 51 % die Gebietskörperschaften als Aufgabenträger und mit 49 % die im Verbundgebiet tätigen Verkehrsunternehmen beteiligt. Im zwischen den Aufgabenträgern geschlossenen Grundvertrag sind die Aufgaben der Verbundgesellschaft festgelegt. Dazu gehören die Verantwortung für den Verbundtarif, die Herausgabe des Verbundfahrplans, die Erfassung der Einnahmen und ihre Aufteilung auf die Verkehrsunternehmen, Marketing und Öffentlich- 14

Grundlagen Organisationsstruktur und Zuständigkeiten keitsarbeit sowie Vorschläge zur Koordinierung des Leistungsangebots. Die Bestellung der Verkehrsleistungen verbleibt bei den Aufgabenträgern, die Leistungserbringung von der Fahrplangestaltung bis hin zur Vorhaltung der erforderlichen Infrastruktur sowie die Umsetzung von wesentlichen Marketingstrategien bei den Verkehrsunternehmen, die auch Inhaber der personenbeförderungsrechtlichen Genehmigungen sind. Die Einführung des Verbundtarifs für die Region Leipzig-Halle zum 01.08.2001 war ein wichtiger Schritt auf dem Weg zu einem integrierten regionalen Nahverkehrssystem. Die Einnahmen im Verkehrsverbund werden vertraglich auf die verschiedenen Verkehrsunternehmen aufgeteilt. Mindereinnahmen aufgrund der Durchtarifierung werden von den Aufgabenträgern mit Unterstützung der Bundesländer Sachsen und Sachsen-Anhalt übernommen. 1.3.4 Verkehrsunternehmen Straßenbahn und Bus Die folgenden Unternehmen erbringen zurzeit Leistungen des straßengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs (Straßenbahn und Bus) im Stadtgebiet von Leipzig: LVB Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH Karl-Liebknecht-Straße 12 04107 Leipzig Tel.: 0341 / 492 0 Leobus Leobus Leipzig GmbH Pegauer Str. 124 04442 Zwenkau Tel.: 03 42 03 / 60 0 SAX SAX-Bus Eilenburger Busverkehr GmbH Gustav-Adolf-Ring 2 04838 Eilenburg Tel.: 034 23 / 700 60 Webel Auto-Webel GmbH Hallesche Straße 70 04509 Delitzsch Tel.: 03 42 02 / 521 88 Thüsac Thüsac Personennahverkehrsgesellschaft mbh Industriestraße 4 04603 Windischleuba Tel.: 034 47 / 85 03 PVM Personenverkehrsgesellschaft Muldental mbh Leipziger Straße 79 04828 Deuben Tel.: 034 25 / 898 90 VGD Verkehrsgesellschaft Döbeln mbh Am Gewerbegebiet 5 04720 Ebersbach Tel.: 034 31 / 67 07 11 PNVG Personennahverkehrsgesellschaft Merseburg-Querfurt mbh Abbestraße 72 06217 Merseburg Tel.: 034 61 / 21 01 74 Mit der Erteilung von Genehmigungen für den Linienverkehr an die Verkehrsunternehmen sind diese verpflichtet, den genehmigten Betrieb während der Geltungsdauer der Genehmigung entsprechend den öffentlichen Verkehrsinteressen und dem Stand der Technik aufrechtzuerhalten; sie sind zur Beförderung verpflichtet. Die Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH (LVB) sind zzt. für den weitaus überwiegenden Teil der Verkehrsleistungen im Straßenbahn- und Busverkehr im Stadtgebiet sowie in einigen angrenzenden Gemeinden verantwortlich; der Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig geht davon aus, dass die LVB im Rahmen einer Fortschreibung des Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrages damit betraut werden, auch weiterhin den öffentlichen Personennahverkehr in der Stadt zu gewährleisten. Als Inhaber der Liniengenehmigungen ist die LVB nicht nur für Bestellung und Abrechnung der Verkehrsleistungen bei ihren Betreiber- Töchtern verantwortlich, sondern auch für die Bereitstellung der Fahrzeuge und der Infrastruktur. Darüber hinaus übernimmt die LVB Managementaufgaben wie Verkehrsplanung, Vertrieb und Kundeninformation. Die Verkehrsleistungen im Straßenbahnverkehr beauftragt die LVB bei den Leipziger Stadtverkehrsbetrieben (LSVB) GmbH, während die Verkehrsleistungen im Busverkehr im Auftrag der LVB durch die Leobus Leipzig GmbH (Leobus) erbracht werden. LSVB und Leobus stehen im 100%igen Eigentum der LVB. Die LVB finanzieren die Erbringung der von ihr bestellten Verkehrsdienstleistungen über Fahrgeldeinnahmen, Ausgleichszahlungen nach Personenbeförderungsgesetz und Sozialgesetzbuch sowie Erträge auf Grundlage des Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrages. Mit ihren Betreibertöchtern haben die LVB Verkehrsverträge über festgelegte Verkehrsleistungen geschlossen. Sie können darüber hinaus Verkehrsleistungen im Wettbewerb oder direkt an andere Verkehrsunternehmen weiter vergeben. Durch Aufgliederung des Konzerns in spezialisierte Einzelgesellschaften unter einem gemeinsamen Dach und weitere Maßnahmen haben die LVB begonnen, sich auf einen künftig möglichen EU-weiten Wettbewerb einzustellen. Die übrigen Verkehrsunternehmen sind in Leipzig lediglich mit jeweils einer oder mehreren Regionalbuslinien vertreten. Die Vereinbarung und Finanzierung ihrer Verkehrsleistungen soweit sie nicht eigenwirtschaftlich erbracht werden erfolgt durch die jeweiligen Aufgabenträger, i.d.r. die benachbarten Landkreise. Da diese Busdienste nur in sehr geringem Umfang Beförderungsleistungen innerhalb des Stadtgebietes übernehmen, ist die Stadt Leipzig an der Finanzierung nicht beteiligt. Schienenpersonennahverkehr Die Verkehrsleistungen im S-Bahn- und Regionalbahnverkehr, einschließlich ihrer innerstädtischen Anteile, werden zurzeit durch die DB Regio AG und die Connex Sachsen GmbH erbracht. Die Connex Sachsen GmbH ist Teil der Veolia-Gruppe. DB Regio DB Regio AG, Region Südost Verkehrsbetrieb Mitteldeutschland Volkmannstraße 38 06112 Halle Tel.: 0341 / 256 17 61 Connex Connex Sachsen GmbH Zittauer Straße 71 / 73 02826 Görlitz Tel.: 03581 / 76760 15

Grundlagen Umsetzung des Nahverkehrsplans von 1998 1.4 Umsetzung des Nahverkehrsplans von 1998 Im ersten Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig aus dem Jahre 1998 wurden sechs wesentliche Entwicklungsziele beschlossen. Es lässt sich heute einschätzen, dass diese zum Großteil erreicht wurden: Straßenbahnunterführung am Sportforum Besteller dieser Leistungen ist der Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig, der auch für die Finanzierung zuständig ist. Auch für die Zukunft wird das Ziel verfolgt, diese Verkehrsleistungen ohne städtische Mitfinanzierung zu erbringen. Der ZVNL hat mit der DB Regio AG einen Verkehrsvertrag geschlossen, in dem diese ab 01.01.2006 bis Dezember 2015 mit Verkehrsleistungen im Nahverkehr beauftragt wird und dazu Qualitätskriterien vereinbart werden. Der Umfang der beauftragten Leistungen ist unter Berücksichtigung der Fertigstellung des City-Tunnels stufenweise geregelt und beinhaltet Anpassungsklauseln sowie Abbestelloptionen für den Fall rückläufiger Regionalisierungsmittel. Nach Auslaufen der jeweiligen Vertragsbindungen kann der Zweckverband in Abstimmung mit benachbarten Aufgabenträgern Verkehrsleistungen in geeigneten Teilabschnitten zur Ausschreibung bringen. Dies ist u.a. für die den City-Tunnel bedienenden Nahverkehrslinien vorgesehen. 1.3.5 Die Stadt als Aufgabenträger Die Stadt Leipzig ist Aufgabenträger für den straßengebundenen öffentlichen Personennahverkehr (Bus und Straßenbahn) im Stadtgebiet. Sie ist verpflichtet, in regelmäßigen Abständen einen Nahverkehrsplan aufzustellen. Der erste Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig wurde nach einem breit angelegten Beteiligungsverfahren im November 1998 vom Stadtrat beschlossen. Zentrale Inhalte dieses Plans sind die Formulierung von Mindeststandards für das Verkehrsangebot, die Konzeption eines integrierten Verkehrsnetzes sowie die Finanzierung der Verkehrsleistungen. Im Beschluss über den Nahverkehrsplan wurde festgelegt, dass wegen der bevorstehenden Eingemeindungen eine baldige Fortschreibung erfolgen soll. Im Mai 2000 nahm der Stadtrat eine Reihe von zwischenzeitlich notwendigen Modifizierungen des Plans zur Kenntnis. Dazu gehörten Veränderungen bei den Mindeststandards sowie Aussagen zu bisher durch öffentliche Verkehrsmittel schlecht erschlossenen Stadtgebieten. Im Jahr 1998 schloss die Stadt Leipzig als Aufgabenträger mit der LVV als Holding und mit der LVB einen Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag. Darin werden Art und Umfang der von der LVB zu erbringenden Verkehrsleistung geregelt. Grundgedanke dieses Vertrages ist es, nicht in erster Linie das Angebot einer Betriebsleistung zu finanzieren, sondern den erfolgreichen Absatz der angebotenen Leistung beim Kunden. Die Finanzierung wird an die Einhaltung vorgegebener Qualitätsziele gekoppelt, die auf den Festlegungen des Nahverkehrsplans beruhen, insbesondere im Hinblick auf eine Mindestbedienung zur Sicherung der Grundmobilität; diese Koppelung ist zurzeit jedoch nicht wirksam (s. Abschn. 6). Weiterhin ist die Stadt als Aufgabenträger zuständig für die Vorbereitung und spätere Durchführung der Ausschreibung von Nahverkehrsleistungen im Stadtgebiet, sobald und soweit solche durchgeführt werden sollen (s. Abschn. 1.1.2). 1. Der ÖPNV ist Teil des Umweltverbundes (zu Fuß, Radverkehr, ÖPNV). Er ist in seinen Funktionen als mobilitätssichernde Grundversorgung und als Alternative zum motorisierten Individualverkehr unter Einbeziehung flexibler Bedienungsmodelle und mit dem Ziel der barrierefreien Nutzung für alle Bevölkerungsgruppen auszubauen. Es wird ein Anteil des ÖPNV von 25 % am Modal Split angestrebt. Der Ausbau des ÖPNV-Netzes wurde in den letzten 8 Jahren konsequent betrieben, eine Vielzahl von behindertengerechten Haltestellen, die Erneuerung des Fahrzeugparks und insgesamt steigende Fahrgastzahlen belegen die Attraktivitätssteigerung im ÖPNV. Das Modal Split-Ziel ist noch nicht erreicht, ist aber weiterhin Zielstellung. Große Anstrengungen haben die Leipziger Verkehrsbetriebe und die Stadt Leipzig unternommen, die Erreichbarkeit von schlecht erschlossenen Gebieten mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu verbessern. Seit 1998 konnten Verbesserungen im alten Stadtgebiet für folgende Bereiche erreicht werden: 16

Grundlagen Umsetzung des Nahverkehrsplans von 1998 Musikviertel Thomas-Müntzer-Siedlung Otto-Schmiedt-Straße Viel stärker wurde das ÖPNV-Angebot in den neu eingemeindeten Ortsteilen ausgeweitet. Hervorzuheben sind vor allen die Verbesserungen für: Althen, Hirschfeld und Kleinpösna Sommerfeld (Sabinenstraße) Knautnaundorf Holzhausen (August-Bebel-Siedlung) Neuer Bahnsteig in Gohlis für die S-Bahn nach Halle. Erschließung des Musikviertels durch den Bus 89. 2. Im Verdichtungsraum Leipzig / Halle soll ein leistungsfähiges S-Bahn-System mit einem Bahn-Tunnel zwischen dem Hauptbahnhof und dem Bayerischen Bahnhof als Herzstück des Netzes geschaffen werden. Für den Bau des Tunnels wird ein gesonderter Beschluss gefasst. Mit der Eröffnung der S-Bahn Halle-Leipzig konnte im Dezember 2004 eine erste Baumaßnahme fertiggestellt werden. Der City-Tunnel befindet sich im Bau und wird nach Inbetriebnahme die Grundlage für ein leistungsfähiges S-Bahn-Netz bilden. 3. Das oberirdische und radial orientierte Straßenbahnnetz ist unter Beachtung wirtschaftlicher Aspekte zu erhalten und bedarfsorientiert auszubauen. Stark frequentierte Straßenbahnstrecken sind als Stadtbahn durch weitestgehend flächenhafte oder zeitliche Separierung vom Straßenverkehr zu führen. Die Bio-City wird optimal durch die Straßenbahn in der Zwickauer Straße erschlossen. Von den im Nahverkehrsplan für 1999 2005 vorgesehenen Maßnahmen zum Stadtbahnausbau konnte der überwiegende Teil umgesetzt werden u.a.: Linie 11: Karl-Liebknecht-Straße zwischen Connewitz Kreuz und Schenkendorfstraße; Wilhelm-Leuschner-Platz; Georg-Schumann- Straße zwischen Lützowstraße und Wiederitzscher Straße Linie 15: Lützner Straße zwischen Brünner Straße und Plautstraße; Jahnallee zwischen Lindenauer Markt und Goerdelerring; Goethestraße; Johannisplatz; Prager Straße zwischen Philipp-Rosenthal-Straße und An der Tabaksmühle. Linie 16: Kurt-Schumacher-Straße; Hauptbahnhof; Südabschnitt zwischen Bayrischer Platz und Semmelweisstraße. 4. Dem ÖPNV ist im Interesse der Erhöhung der Beförderungsqualität durch geeignete Maßnahmen der Vorrang gegenüber dem MIV einzuräumen. Es sind alle Möglichkeiten der Beschleunigung des ÖPNV zu nutzen. Das Programm der Priorisierung des ÖPNV an Lichtsignalanlagen wurde konsequent fortgeführt, so dass heute überall dort eine ÖPNV- Beschleunigung erfolgt, wo diese verkehrlich auch sinnvoll ist. 5. Für die Region sind ein flächendeckender Tarif- und Verkehrsverbund zu schaffen sowie länder- bzw. regionsübergreifend abgestimmte Nahverkehrskonzepte mit einheitlicher Fahrplan- und Tarifgestaltung zu erstellen. Alle Verkehrsträger sind zu einem integrierten Verkehrssystem zu verknüpfen. Mit der Einführung des Verbundtarifs am 1.8.2001 und der Erweiterung des MDV in den Jahren 2004 und 2005 konnten hier wichtige Schritte zur Attraktivitätssteigerung des ÖPNV erreicht werden. 6. Die Ansiedlung neuer Gewerbegebiete und Wohnungsstandorte ist an vorhandenen und leistungsfähigen Trassen des ÖPNV, insbesondere des schienengebundenen Verkehrs, vorzusehen. Bei der Umsetzung dieses Punktes gilt es, auch die Interessen der Investoren zu berücksichtigen. Bei der BMW-Ansiedlung oder beim Freizeitpark Belantis waren bei der Standortwahl andere Kriterien als die ÖPNV-Erschließung vorrangig. Für beide Gebiete wurden neue Buslinien (vom Bahnhof Leipzig Messe bzw. vom Bahnhof Knauthain) eingerichtet. Bei vielen anderen Entwicklungen konnten aber die Belange des ÖPNV stärker Berücksichtigung finden. 17

II 2. Ausgangssituation 2.1 Raumstruktur und Bevölkerung 2.1.1 Regionale Einbindung Das Oberzentrum Leipzig ist bestimmender Teil des Ballungsraumes Halle / Leipzig mit fast 1,5 Mio. Menschen, davon etwa die Hälfte in den beiden Kernstädten (505.000 in Leipzig, 236.000 in Halle). Der Ballungsraum weist durch seine zentrale Lage im mitteldeutschen Raum, im Kreuzungspunkt von großräumigen Verkehrswegen (Autobahnen, Fernstraßen, Hauptstrecken des Schienennetzes) und mit einem internationalen Verkehrsflughafen, eine besondere Lagegunst auf und verfügt über gute überregionale Verkehrsverbindungen mit anderen Großstadtregionen. Die Region war in starkem Maße von der wirtschaftlichen Umstrukturierung seit 1990 betroffen, mit deutlichen Bevölkerungs- und Arbeitsplatzverlusten sowohl in den Kernstädten als auch in den altindustrialisierten oder durch den Bergbau geprägten Teilräumen. Wachstumsbereiche im einsetzenden Suburbanisierungsprozess waren zunächst vor allem das nähere Umland der Kernstädte und die Kfzorientierten Standorte entlang der Autobahnen und Fernverkehrsstraßen. Der Ballungsraum wird durch die Landesgrenze zwischen dem Land Sachsen-Anhalt und dem Freistaat Sachsen geteilt. Um eine gemeinsame Entwicklung zu gewährleisten, haben die beiden Landesregierungen in einem Staatsvertrag die Zusammenarbeit bei landesund regionalplanerischen Aufgaben vereinbart. Aufgabengebiete sind u.a. der Anschluss der Region an die überregionalen Verkehrsnetze und der Ausbau der regionalen Verkehrsverbindungen. 2.1.2 Stadträumliche Gliederung Die Stadt Leipzig weist aufgrund ihrer relativ hohen Siedlungsdichte, ihrer nutzungsgemischten Altbauquartiere, ihres differenzierten Zentrengefüges und ihrer historischen Entwicklung als Straßenbahnstadt traditionell eine vergleichsweise verkehrssparsame Raumstruktur auf. Strukturprägend sind einerseits die stark verdichteten inneren Altbaugebiete, andererseits die Wohngebiete der Zwischenkriegszeit und die kompakten Großwohnsiedlungen der Nachkriegsperiode im äußeren Stadtraum. Während sich entlang der wichtigen Straßenund Nahverkehrsachsen Siedlungsbänder unter Einschluss älterer Ortskerne über die Stadtgrenzen hinaus in das Umland fortsetzen, liegen dazwischen noch schwächer besiedelte, teilweise ländlich geprägte Bereiche, deren Anteil am Stadtgebiet sich durch die Eingemeindungen der letzten Jahre stark vergrößert hat. Teilweise haben gerade diese Bereiche durch Gewerbeansiedlungen, Einzelhandel und neue Wohngebiete in jüngerer Zeit einen starken Entwicklungsschub erfahren, der neue Verkehrsströme abseits der vorhandenen Nahverkehrstrassen induziert. Im inneren Stadtraum bildet die Elsteraue eine deutliche Zäsur; fast 40 % der Stadtbevölkerung leben westlich dieses Einschnitts; fast 240.000 Wege täglich konzentrieren sich auf einige wenige Auequerungen. Nördlich und östlich des Hauptbahnhofs, aber auch südlich des Bayerischen Bahnhofs sowie in Plagwitz, Leutzsch und Paunsdorf / Engelsdorf stellen die teilweise sehr breiten Bahnanlagen zusammen mit bahnbegleitenden Gewerbenutzungen Barrieren dar, die nur wenige Verkehrsdurchlässe aufweisen. Das Zentrengefüge der Stadt ist im Stadtentwicklungsplan Zentren festgelegt. Es ist gekennzeichnet durch ein dominantes Hauptzentrum (A-Zentrum), das räumlich hochkonzentriert ist und nur an wenigen Stellen über den Promenadenring hinausgreift. Die B-Zentren in Grünau und Paunsdorf haben über ihre Versorgungsfunktion für die umliegenden Ortsteile hinaus ebenfalls einen weiten überörtlichen Einzugsbereich im Westen bzw. im Osten der Stadt. Neun C-Zentren (Eutritzsch, Reudnitz, Moritzhof, Connewitzer Kreuz, Elster-Passage, Südwestzentrum, Jupiterstraße, Lindenauer Markt, Gohlis-Mitte) dienen der Versorgung von stadtteilbezogenen Einzugsbereichen, deren Ausdehnung ebenfalls eine gute Erreichbarkeit auch mit öffentlichen Verkehrsmitteln voraussetzt. Die D-Zentren sowie die kleinteiligen Versorgungszentren und straßenbegleitenden Einkaufslagen dienen dagegen vor allem der Versorgung im Nahbereich, im weniger dicht besiedelten äußeren Stadtraum sind aber auch sie für viele Bewohner nicht ohne weiteres zu Fuß erreichbar. 2.1.3 Entwicklung der Raumstruktur In den vergangenen Jahren haben die Stadt und ihr Verflechtungsraum raumstrukturelle Veränderungen erlebt, die in ihrer Summe zu einem starken Anstieg des Verkehrsaufkommens, insbesondere durch Zunahme der Reiseweiten geführt haben: Der massive wirtschaftliche Strukturwandel der 90er Jahre war begleitet vom Abbau wohnungsnaher Arbeitsplätze in den inneren Stadtgebieten, während neue Betriebe sich eher in den Randbereichen der Stadt, in den eingemeindeten Ortsteilen und im Umland ansiedelten. Der Zuwachs an Verkaufsflächen im Einzelhandel konzentrierte sich zunächst auf wenige große Standorte im Bereich des Autobahnringes, wo sie aus den Wohngebieten nur mit erheblichem Verkehrsaufwand erreichbar sind. Die wohnungsnahe Versorgung ging dagegen zurück. Die massiven Suburbanisierungstendenzen der 90er Jahre durch neue Wohnparks, Gewerbegebiete und Einkaufszentren am Stadtrand und im Umland sowie die damit verbundene Ausdünnung der gemischten innerstädtischen Siedlungsstrukturen haben sich in den letzten Jahren deutlich abgeschwächt. Der Bevölkerungsentwicklung hat sich seit 1998 als Folge von Wanderungsgewinnen insbesondere in der Altersgruppe der jungen Erwachsenen stabilisiert. Mit den Instrumenten der Regionalplanung und der Stadtentwicklungsplanung wurden die Möglichkeiten der Realisierung neuer Standorte an nicht integrierten und mit öffentlichen Verkehrsmitteln schlecht erreich- 18

Ausgangssituation Raumstruktur und Bevölkerung baren Standorten begrenzt. So steuert der Stadtentwicklungsplan Wohnungsbau und Stadterneuerung die zeitliche Inanspruchnahme peripherer Wohnbauflächen, der Stadtentwicklungsplan Zentren lenkt die Einzelhandelsentwicklung auf eine begrenzte Zahl integrierter innerstädtischer Zentren. Aufgrund der Nachwirkung früherer Planungsentscheidungen, aber auch wegen wirtschaftlicher Sachzwänge, insbesondere bei der Lokalisierung von gewerblichen Nutzungen, sowie als Folge der planerischen Eigenständigkeit der Umlandgemeinden ist jedoch weiterhin mit einer wenn auch deutlich reduzierten Randwanderung und damit einer Zunahme der durchschnittlich zurückzulegenden Entfernungen zu rechnen. Seit den Eingemeindungen findet ein größerer Teil dieser fortgesetzten Suburbanisierung innerhalb der Stadtgrenzen in den neuen Ortsteilen statt, für die weiterhin ein Wachstum prognostiziert wird. Am Rand der Stadt wird insbesondere der Korridor beiderseits der Autobahn A 14 mit den Standorten des BMW-Werks, der Messe, des Güterverkehrszentrums und des Flughafens, neuen Gewerbegebieten, großen Einkaufsparks sowie noch nicht ausgeschöpften Baurechten für Wohnsiedlungen eine hohe Anziehungskraft im regionalen Rahmen ausüben. Der Südraum erhält dagegen vor allem durch den Ausbau der Freizeitinfrastruktur ein neues Gewicht. 2.1.4 Bevölkerungsentwicklung Die genannten raumstrukturellen Veränderungen wurden von starken Bevölkerungsveränderungen und -bewegungen begleitet: Die Stadt Leipzig (in den heutigen Grenzen) verlor zwischen 1990 und 2001 etwa 64.000 Einwohner, während das Umland, insbesondere der nördliche verdichtete Raum Leipzig, erhebliche Zuwanderungen verzeichnete. Besonders hohe Rückgänge gab es bei den Altersgruppen der unter 15-Jährigen, während die Anzahl der über 65-Jährigen sowie der Anteil der Bevölkerung mit Behinderung trotz abnehmender Gesamtbevölkerung zunahmen. Zwischen 2001 und 2006 war wieder ein leichter Bevölkerungszuwachs um etwa 10.000 Einwohner zu verzeichnen. Die regionalisierte Bevölkerungsprognose für den Freistaat Sachsen des statistischen Landesamtes sagt für den Zeitraum 2001 bis 2010 eine geringfügige Einwohnerzunahme (Var.1) bzw. eine stagnierende Bevölkerung (Var. 2) Varianten der Bevölkerungsvorauschätzung 2005 2025 Einwohner (in Tausend) 600 590 580 570 560 550 540 530 520 510 500 490 480 470 460 untere Variante (+10%) voraus, für den darauf folgenden Zeitraum bis 2020 eine stagnierende bzw. deutlich abnehmende Einwohnerzahl. Für den Regierungsbezirk insgesamt wird in beiden Varianten ein Bevölkerungsrückgang von deutlich über 10% erwartet. Nachdem sich die Situation in der Stadt Leipzig seit 1998 stabilisiert hat, mit deutlichen Wanderungsgewinnen bei den 15-35-Jährigen, und die Bevölkerungsentwicklung bis 2006 den Prognosekorridor deutlich überschritten hat, ist diese Voraussage inzwischen zu revidieren. Die Bevölkerungsvorausschätzung 2005 2025 des Amtes für Statistik und Wahlen der Stadt Leipzig, die auf Daten bis zum Jahr 2004 beruht, geht in ihrer mittleren Variante von einem Wachstum auf 513.000 Einwohner mit Hauptwohnsitz in Leipzig bis 2009 und auf 520.000 bis 2014 aus. Während damit für den Zeithorizont des Nahverkehrsplans eine annähernd stabile oder leicht ansteigende Bevölkerungsentwicklung in der Stadt Leipzig und ein deutlicher Rückgang im Umland angenommen werden kann, zeichnen sich nach der Vorausschätzung des Amtes für Statistik und Wahlen weitere Verschiebungen in der Altersstruktur ab: Der Anteil der über 65-Jährigen hat bereits in den letzten Jahren stark zugenommen und steigt von heute etwa obere Variante (+10%) Variante externe Experten Variante interne Experten mittlere Variante 2004 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 Quelle: Bevölkerungsvorausschätzung 2005, Amt für Statistik und Wahlen 21 % der Stadtbevölkerung auf 23% im Jahr 2009 und 24 % im Jahr 2014 weiter an. Der Anteil der Kinder und Jugendlichen dürfte nach langjährigen Rückgängen bis 2014 ebenfalls wieder etwas ansteigen. Auch die für den Nahverkehr besonders relevanten Schülerzahlen nehmen beginnend in den unteren Klassen in den nächsten Jahren wieder zu. Der Anteil der erwerbsfähigen Jahrgänge geht langsam, aber stetig zurück. Innerhalb der Stadtgrenzen sind weiterhin charakteristische Wanderungsbewegungen zu erwarten. Neben den Ortsteilen am nördlichen und westlichen Stadtrand verzeichnen besonders die konsolidierten Gründerzeitquartiere, vor allem in guten Lagen entlang der Auwälder und in der Nähe des Zentrums Wanderungsgewinne. Verluste konzentrieren sich in schwierigen und eher peripheren Altbaulagen wie Mockau, Thekla und Schönefeld-Ost im Nordosten, Wahren im Nordwesten und Neu- Lindenau im Westen, Marienbrunn, Lößnig und Probstheida im Süden sowie in Grünau. Durch diese Bevölkerungsverschiebungen ergeben sich auch Veränderungen in der Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsangeboten, die jedoch erst längerfristig voll wirksam werden dürften. 19

Ausgangssituation Verkehrsnachfrage Kleinräumlich zeigt die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel erhebliche Unterschiede, abhängig u.a. vom Verkehrsangebot, der Altersstruktur und der Infrastrukturausstattung im Nahbereich. Im Einkaufsverkehr der Innenstadt wird fast jede zweite Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln unternommen. Anteil der Verkehrsarten am Wegeaufkommen (Modal-Split, in %) 2.2 Verkehrsnachfrage 2.2.1 Verkehrsaufkommen Detaillierte Angaben zum Verkehrsaufkommen werden etwa alle vier Jahre im Rahmen der sogenannten SrV (System repräsentativer Verkehrsbefragungen) erhoben. Die folgenden Angaben beruhen, soweit keine anderen Quellen angegeben sind, auf den 1994, 1998 und 2003 erhobenen Daten, die jedoch aufgrund der zwischenzeitlichen Gebietsänderungen (Eingemeindung der neuen Ortsteile mit abweichenden Verkehrscharakteristika) und einer veränderten Erhebungsmethodik nur begrenzt miteinander vergleichbar sind. Daneben führen die LVB seit Jahren eine regelmäßige Haushaltserhebung zum Mobilitätsverhalten durch, deren Ergebnisse aufgrund einer anderen Methodik teilweise etwas abweichen. Wegeaufkommen Die Anzahl der von den Leipzigern im Durchschnitt täglich zurückgelegten Wege lag 2003 bei 3,2 und war damit seit 1991 (3,4) leicht rückläufig. Aufgrund des gleichzeitigen Bevölkerungsrückgangs hatte sich die Gesamtzahl der im Stadtverkehr zurückgelegten Wege bis zu den Eingemeindungen sogar deutlich verringert. Der Rückgang war besonders deutlich bei den Wegen von der und zur Arbeit, während der Anteil der Einkaufs-, Freizeit-, und Ausbildungswege zunahm. Gleichzeitig hat sich als Folge der Suburbanisierung, veränderter Verkehrsgewohnheiten und verkürzter Fahrzeiten durch eine verbesserte Verkehrsinfrastruktur die Länge der täglich zurückgelegten Wege stetig vergrößert. Verkehrsarten 1991 1994 1998 2003 * Ziel 2015 zu Fuß 39,5 38,2 31,5 26,3 28 Rad 5,8 5,8 13,2 12,5 17 ÖPV 22,8 20,1 19,3 17,3 23 PKW-Mitfahrer 8,7 8,4 8,7 9,9 8 MIV 23,2 27,5 27,3 34,1 24 alle Verkehrsarten 100 100 100 100 100 * Die Werte für 2003 beziehen sich auf das erweiterte Stadtgebiet und sind insofern mit den älteren Werten nicht direkt vergleichbar. Quelle: System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV) Das Gesamtverkehrsaufkommen hat sich daher auch in der Phase einer rückläufigen Stadtbevölkerung nur wenig verändert. Es wird erwartet, dass trotz entgegenerichteter Anstrengungen zur Entwicklung einer kompakten und urbanen Stadt die Verkehrsarbeit pro Person (Anzahl der Fahrten x durchschnittliche Entfernung), und damit bei geringfügig ansteigender Bevölkerung auch das Gesamtverkehrsaufkommen bis 2015 wieder zunehmen wird. Anteil der öffentlichen Verkehrsmittel (modal split) 2003 wurden in Leipzig 17,3 % aller Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt. Der Anteil der öffentlichen Verkehrsmittel am Gesamtverkehr hat sich nach dem dramatischen Rückgang zwischen 1989 und 1991 bis 1998, parallel zu einem leichten Rückgang der Motorisierung, annähernd stabilisiert; ein erneuter Rückgang zwischen 1998 und 2003 ist vermutlich vor allem auf die Eingemeindung der neuen Ortsteile zurückzuführen, die schon aufgrund ihrer Lage stärker auf den Individualverkehr orientiert sind. In der Phase rückläufiger Bevölkerungsentwicklung ging die Anzahl der Beförderungsfälle bei den Leipziger Verkehrsbetrieben stark zurück, von etwa 188 Millionen Fahrgästen 1990 auf 80 Mio. im Jahr 1998. Seitdem ist hier eine Trendumkehr festzustellen, mit einem Zuwachs auf gut 123 Millionen beförderte Personen im Jahr 2006. Hinzu kommen die Fahrgäste des Schienenpersonennahverkehrs (S-Bahn, Regionalbahn) und des Regionalbusverkehrs, deren Anteil am Leipziger Binnenverkehr jedoch bei weniger als 2 % aller Wege liegt. Die zukünftige Entwicklung der Nachfrage nach Verkehrsleistungen im Öffentlichen Personennahverkehr wird geprägt durch übergeordnete Entwicklungstrends und durch die Umsetzung stadt- und verkehrsplanerischer Ziele: Einerseits werden sich eine wieder leicht ansteigende Motorisierung und Verschiebungen der Altersstruktur, in Verbindung mit einer weiteren Zunahme des Anteils tangentialer Wegebeziehungen und von Einkaufs- und Freizeitwegen, ungünstig auf die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel auswirken. Andererseits werden die stadtentwicklungsplanerischen Bemühungen um die Konzentration verkehrserzeugender Nutzungen in durch öffentliche Verkehrsmittel gut erschlossenen Lagen sowie die in den letzten Jahren durchgeführten und für die Zukunft geplanten Verbesserungen der Verkehrsbedienung sich tendenziell in einer Stärkung des öffentlichen Verkehrs niederschlagen. In diesem Spannungsfeld geht der Nahverkehrsplan von dem Ziel einer Erhöhung des Anteils der öffentlichen Verkehrsmittel am Gesamtverkehrsaufkommen auf 25 % aus; dieser Wert wird sich nur unter erheblichen Anstrengungen zur Gewinnung neuer Kundengruppen realisieren lassen. Die dem Nahverkehrsplan zugrunde gelegte Prognose für das Jahr 2015 beruht auf einem Anteil der öffentlichen Verkehrsmittel an den Wegen der Leipziger von 22,5 %. Zwischen den Verkehrsträgern wird hinsichtlich der Fahrgastbeförderung im Leipziger Binnenverkehr folgende Arbeitsteilung realisiert: Straßenbahn 77%, Bus16 %, Schienenpersonennahverkehr 7%. Tagesganglinie Die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel über den Tagesverlauf (Tagesganglinie) hat sich in den letzten Jahren deutlich verstetigt. Die Frühspitze hat sich zeitlich nach hinten verschoben und ist ebenso wie die Nachmittagsspitze weniger ausgeprägt als noch vor wenigen Jahren, der Verkehrsanteil der späten Vormittags- und der frühen Nachmittags- 20

Ausgangssituation Verkehrsnachfrage sowie der Abendstunden hat dagegen zugenommen. Da der vorzuhaltende Fahrzeugpark sich nach den Verkehrsspitzen richten muss, und da die eingesetzten Fahrzeuge immer auch in der Gegenrichtung der Verkehrsspitze verkehren, führt die Verstetigung der Tagesganglinien zu einer erheblichen Verbesserung der Auslastung von Fahrzeugen und Infrastruktur. Ob sich die genannten Tendenzen auch in Zukunft fortsetzen werden, ist jedoch gegenwärtig nicht absehbar. Beförderungsströme Zur Verteilung der Verkehrsströme auf die Linienkorridore des öffentlichen Nahverkehrs liegen Auswertungen des automatischen Zählsystems der Leipziger Verkehrsbetriebe für das Jahr 2005 sowie Zählungen zur Belastung der der Eisenbahnstrecken (S-Bahn- und Regionalverkehr) vor, deren Ergebnisse in der Karte 2 in generalisierter Form dargestellt sind. Die Abbildung zeigt die Konzentration der Verkehrsbelastungen auf die inneren Radialen der Straßenbahn, insbesondere auf Teilstrecken, auf denen sich mehrere Linien überlagern. Spitzenwerte mit mehr als 30.000 Fahrgästen pro Werktag (5 Uhr bis 22 Uhr) werden auf dem Promenadenring und auf der Jahnallee bis zur Angerbrücke erreicht. Mehr als 10.000 Fahrgäste wurden auf den Radialstrecken nach Grünau, Paunsdorf und Schönefeld, auf der Georg-Schumann-Straße bis Wahren, im Osten auf der Dresdner Straße sowie im Süden sowohl auf der Karl-Liebknecht- als auch auf der Arthur-Hoffmann- und der Philipp-Rosenthal- Straße gezählt. Mit der Auffächerung der Linien und zur Stadtgrenze hin nehmen die Belastungen naturgemäß ab. Bemerkenswert ist, dass die wichtigen tangentialen Buslinien (Nr. 60, 70, 80, 90) mit 2.000 bis abschnittsweise über 5.000 Fahrgästen pro Tag auf den meisten Teilstrecken eine ähnlich hohe Belastung erreichen, wie viele Außenäste der Straßenbahn in vergleichbarer Entfernung vom Stadtzentrum. Vereinzelt ergeben sich Spitzenbelastungen, wo sich radiale und tangentiale Verkehrsströme streckenweise überlagern (z.b. Riebeckstraße, Antonienstraße). 2.2.2 Verkehrsprognose Methodik und Annahmen Die im Folgenden dargestellte Verkehrsprognose beruht auf dem integrierten Verkehrsmodell der Stadt Leipzig, das seit 1994 stetig fortgeschrieben und ergänzt wird. Das Untersuchungsgebiet umfasst auch Teile des Umlandes, soweit dies für die Analyse und Prognose der Verkehrsströme im Stadtgebiet erforderlich ist. Die Verkehrsnachfrage wird im Modell aufgrund verschiedener Strukturdaten und sozioökonomischer Parameter für den Binnenverkehr der Stadt und für den Quell-, Ziel- und Durchgangsverkehr in einem komplexen Berechnungsverfahren (VISEM) nachgebildet. Beim privaten Verkehr werden Aktivitäten in Verbindung mit den folgenden Verkehrszwecken berücksichtigt: Arbeit, private Erledigung, Bringen / Holen von Kleinkindern aus Kindereinrichtungen, Ausbildung (unterschiedliche Schultypen, Hoch- und Fachschulen) täglicher Einkauf, langfristiger Einkauf, Freizeit / Besucher, Rückweg nach Hause. Unabhängig davon wird der Wirtschaftsverkehr berechnet, der im Modell durchweg als Kfz-Verkehr (Pkw und Lkw) angenommen wird. Auch der gesondert behandelte weiträumige Quell-, Ziel- und Durchgangsverkehr spielt für die Prognose der im öffentlichen Personennahverkehr zurückgelegten Wege insofern eine Rolle, als er die Auslastung des Straßennetzes erhöht. % am Tagesverkehr 14 12 10 8 1991 6 4 2 1994 1998 2003 Das Modell bildet weiterhin das Verkehrsangebot der Verkehrssysteme ÖPNV (Fahrwege, Haltestellen, Fahrpläne bzw. Bedienungshäufigkeiten), MIV (Straßen und Knoten, Kapazität und Reisewiderstände), sowie Fußgänger- und Radverkehr in einem integrierten Netzmodell ab. Die Verkehrsnachfrage wird mit einem Verkehrssimulationsprogramm (VISUM) auf die unterschiedlichen Verkehrsarten und ihre Netzelemente umgelegt. Die Ergebnisse dieser Umlegung wurden für das Basisjahr 1999 anhand von Zählungen der tatsächlichen Verkehrsströme geeicht und in einer Analyse für das Jahr 2005 unter Berücksichtigung der zwischenzeitlichen Änderungen fortgeschrieben. Auf der Grundlage einer Vorausschätzung der relevanten Strukturdaten wurde dann die Verkehrsnachfrage für das Prognosejahr 2015 ermittelt und auf das voraussichtlich in dem jeweiligen Jahr verfügbare Verkehrsnetz umgelegt. Die Prognose 2015 ging bezogen auf das Basisjahr 1999 von einem leichten Rückgang der Bevölkerung sowohl im Stadtgebiet als auch im Untersuchungsgebiet insgesamt aus, bei gleichzeitiger Zunahme der Zahl der Arbeitsplätze, insbesondere im tertiären Sektor, sowie der Zielpotenziale von Einkaufszentren und Freizeiteinrichtungen; bei der Anzahl der Schulplätze wurde dagegen aufgrund der sich ändernden Bevölkerungsstruktur ein Rückgang erwartet. Die im Modell angenommene Motorisierung nimmt nach 2006 nur noch geringfügig zu. Bei den Aktivitäten geht das Modell von einer Verschiebung vom täglichen zum langfristigen Einkauf, sowie von sonstigen persönlichen Erledigungen zu freizeitbezogenen Aktivitäten aus. 1991 1994 Tagesganglinien öffentliche Verkehrsmittel 1991 / 1994 / 1998 / 2003 * * Die Werte für 2003 beziehen sich auf das erweiterte Stadtgebiet und sind insofern mit den älteren Werten nicht direkt vergleichbar. Quelle: System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV) Im Schienenpersonennahverkehr werden auf den Abschnitten in Richtung Leutzsch, Messe, Engelsdorf (-Borsdorf) und Connewitz (-Markkleeberg) mehr als 5.000 Fahrgäste an einem durchschnittlichen Werktag befördert. 0 Stunde bis 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 oo 21

Göbschelwitz Gottscheina GVZ Seehausen Industriepark Nord Lindenthal Wiederitzsch Messe Plaußig Lützschena Burghausen Wahren Böhlitz- Möckern Ehrenberg Leutzsch Gohlis Eutritzsch Mockau Schönefeld Thekla Paunsdorf Miltitz Rückmarsdorf Schönau Lindenau Plagwitz Südvorstadt Anger- Crottendorf Mölkau Stötteritz Engelsdorf Baalsdorf Althen Lausen Grünau Großzschocher Kleinzschocher Connewitz Lößnig Probstheida Holzhausen Kleinpösna Knautkleeberg Dölitz Meusdorf Liebertwolkwitz Hartmannsdorf Knautnaundorf Querschnittbelastung und Nutzung der Zugangsstellen 2005 (Analyse) Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn Stadtbahn, Straßenbahn, Bus Das den Prognosen zugrunde gelegte Verkehrsnetz entspricht im wesentlichen den im Stadtentwicklungsplan Verkehr dargelegten Planungen. Wichtigste Änderungen im Netz der öffentlichen Verkehrsmittel gegenüber dem Zustand 2005 ist im Prognosenetz 2015 die Neuorganisation des Bahnverkehrs nach Fertigstellung des City-Tunnels (s. Abb. Öffentlicher Nahverkehr Planung 2006 2015 ). Darüber hinaus ist der geplante Ausbaufortschritt der Stadtbahnlinien berücksichtigt. Soweit im Nahverkehrsplan für die Straßenbahn Untersuchungsstrecken dargestellt sind, geht die Prognose rechnerisch von einer Realisierung der Neubaustrecken und einer Umstellung auf Busverkehr auf den übrigen Untersuchungsstrecken aus, die für das Fahrgastaufkommen jedoch nur geringe Relevanz haben dürfte. Mögliche Umstrukturierungen im Busnetz sind in der Prognose nur ansatzweise berücksichtigt, da diese im Einzelnen noch untersucht werden müssen (s. Abschn. 5.3.2). Schwächen des Modells liegen noch in der kleinteiligen Zuordnung der Ein- und Aussteiger sowie der Umsteiger zu bestimmten Haltestellen (wo mehrere zur Auswahl stehen). Eine vergleichbare Prognose für das Jahr 2020 ist in Arbeit. Gegenüber der bisherigen Prognose für das Jahr 2015 wird dabei von einem leichten Anstieg der Einwohnerzahlen im Stadtgebiet ausgegangen. Auch die Entwicklung der Arbeitsplatzzahlen wird etwas positiver gesehen. Insgesamt sind für den Stadtverkehr Leipzig jedoch keine wesentlichen Veränderungen zwischen den Prognosen für 2015 und 2020 zu erwarten. (3) Die jüngsten Bevölkerungsvorausschätzungen (s. Abschn. 2.1.4), die von einem leichten Bevölkerungszuwachs im Stadtgebiet ausgehen, fanden hier noch keine Berücksichtigung; der Effekt auf die Verkehrsprognosen dürfte jedoch gering sein. Fahrgäste pro Werktag 2.001 5.000 5.001 10.000 10.001 15.000 15.001 20.000 20.001 30.000 30.001 40.000 über 40.000 Die Verbindung Leipzig-Chemnitz führte 2005 baustellenbedingt über Markkleeberg. Querschnittsbelastungen bis zu 2.000 Fahrgästen pro Werktag werden nicht dargestellt Nutzung der Zugangsstellen Ein- und Aussteiger Umsteiger (Hin- und Rück) pro Werktag (einschließlich Umsteiger) pro Werktag über 10.000 über 1.000 501 10.000 501 1.000 201 500 201 500 Quellen: LVB, ZVNL, Stadt Leipzig 22

Göbschelwitz Gottscheina GVZ Seehausen Industriepark Nord Lindenthal Wiederitzsch Messe Plaußig Lützschena Burghausen Wahren Böhlitz- Möckern Ehrenberg Leutzsch Gohlis Eutritzsch Mockau Schönefeld Thekla Paunsdorf Miltitz Rückmarsdorf Schönau Lindenau Plagwitz Südvorstadt Anger- Crottendorf Mölkau Stötteritz Engelsdorf Baalsdorf Althen Lausen Grünau Großzschocher Kleinzschocher Connewitz Lößnig Probstheida Holzhausen Kleinpösna Knautkleeberg Dölitz Meusdorf Liebertwolkwitz Hartmannsdorf Querschnittbelastung und Nutzung der Zugangsstellen 2015 (Prognose) Legende: siehe Seite 22 Prognose 2015 Nach den Annahmen des Verkehrsmodells erhöht sich die umlegungsrelevante Gesamtzahl der Personenfahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln bis 2015 aufgrund der angenommenen Maßnahmen im Netz deutlich. Der Anteil der öffentlichen Verkehrsmittel am Stadtverkehr steigt damit von 17,3% auf 22,5%. Der geringere Zuwachs beim motorisierten Individualverkehr von gut 5% ist ausschließlich auf den Wirtschaftsverkehr sowie auf den Quell-, Zielund Durchgangsverkehr zurückzuführen, während der private Pkw-Verkehr der Stadtbewohner selbst leicht abnimmt. Die mittlere Reiseweite steigt nochmals an. Während infolge der geplanten Ausbaumaßnahmen die Anzahl der Fahrgäste im S-Bahn-Verkehr auf das 2,5fache und im übrigen Eisenbahnverkehr auf das Eineinhalbfache ansteigt, nimmt der Straßenbahnverkehr gegenüber 2006 nur um etwa 6% zu, während die Nutzung der Busse stagniert. Die Prognose der Querschnittsbelastungen für 2015 zeigt nach Realisierung des City-Tunnels hohe Fahrgastzahlen für dieses neue Angebot, das im Bereich zwischen Hauptbahnhof und Bayerischer Bahnhof von mehr als 40.000 Fahrgästen am Tag genutzt wird (beide Richtungen, ohne Fernverkehr). Praktisch alle über den neuen Tunnel miteinander verbundenen Bahnstrecken wiesen deutliche Zuwächse gegenüber 2006 auf, besonders ausgeprägt zwischen Leipzig Messe und Markkleeberg. Nach den Prognosezahlen gehen die Zugewinne vor allem auf Verkehrsströme zurück, die ihren Ausgangs- bzw. Zielpunkt außerhalb der Stadtgrenzen in der Region haben. Aber auch die meisten vorhandenen und neuen Leipziger Zugangsstellen außerhalb der City verzeichnen Steigerungen des Fahrgastaufkommens, die sich nicht allein aus regionalen Effekten erklären lassen (z.b. Bayerischer Bahnhof, Semmelweisstraße, Gohlis, Stötteritz, Marienbrunn, Connewitz, Paunsdorf, Engelsdorf, Essener Straße, Leutzsch / Georg-Schwarz-Straße). Trotz dieser Zugewinne der Bahn hält der städtische Straßenbahn- und Busverkehr etwa sein 2005 erreichtes Niveau. Lediglich die im Prognosemodell 2015 nur noch als Buslinie enthaltene Verbindung Connewitz Kreuz Markkleeberg-West verzeichnet starke Einbußen aufgrund der parallelen S-Bahn-Bedienung. Fahrgastrückgänge auf der Lützner Straße trotz Stadtbahnausbau dürften auf anhaltende Bevölkerungsverluste im Raum Grünau zurückgehen. Prognostizierte Fahrgastverluste auf einigen tangentialen Buslinien sind teilweise wohl bedingt durch dann schnellere S-Bahn- Angebote; sie weisen im übrigen auf die Notwendigkeit einer Neukonzeption der Busangebote nach Realisierung des City-Tunnels hin (s. Abschn. 5.3.2). 23

2.3 Verkehrsangebot 2.3.1 Verkehrsleistungen Straßenbahn und Bus (LVB) Der Öffentliche Personennahverkehr in der Stadt Leipzig (Stadtverkehr Leipzig) wird hauptsächlich von der Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH (LVB) realisiert, der Linienbusverkehr durch die Leobus GmbH, die seit April 2002 (zunächst als RVL) 100%ige Tochtergesellschaft der LVB ist. LVB und Leobus bedienen auch Haltestellen in einem weiteren Einzugsbereich außerhalb des Stadtgebietes. Die zzt. durch die LVB innerhalb der Stadtgrenzen erbrachten Verkehrsleistungen sind in Tab. 8 11 im Anhang zusammengefasst. Das Liniennetz des Stadtverkehrs Leipzig (Klapptafel hinten) weist eine hohe Netzdichte und einen hohen Erschließungsgrad auf (s. Abschn. 2.3.2); insgesamt werden im Stadtgebiet etwa 570 Zugangsstellen bedient. Die Grunderschließung wird durch 14 radial auf das Stadtzentrum gerichtete Straßenbahnlinien realisiert, die etwa drei Viertel der Verkehrsleistung der LVB (Linienbeförderungsfälle) erbringen. 11 Linien fahren im Tagesverkehr alle 10, im Abend- und Wochenendverkehr alle 15 Minuten, drei weitere Linien sowie einige Außenäste werden im 20/30-Minuten-Takt bedient; durch Linienüberlagerung ergibt sich auf vielen Streckenabschnitten eine höhere Taktfrequenz. Der Ausbau der Straßenbahnlinie 16 für den Betrieb als Stadtbahn mit höherer Bedienungsqualität ist abgeschlossen, für die Linien 15, 11 und 7 Ost wurde eine Aufnahme in das Förderprogramm des Bundes erreicht, in Teilabschnitten wurde mit einem entsprechenden Ausbau begonnen. Anzahl Straßenbahnlinien 14 Linienlänge Straßenbahn davon im Stadtgebiet Streckenlänge Straßenbahn davon im Stadtgebiet Beförderte Personen Zugkilometer 217 km 210 km 148 km 141 km 99,6 Mio. 13,1 Mio. Anzahl Buslinien (im Stadtgebiet) 39 + 10 Nachtlinien Linienlänge Omnibus (Stadtbuslinien, einschl. Nachtbus) Beförderte Personen (davon etwa 10 % außerhalb des Stadtgebietes) Wagenkilometer (Quelle: LVB, 2006) 1.204 km 23,7 Mio. 8,0 Mio. Busse (etwa 20 % der Fahrgäste im Stadtverkehr der LVB) ergänzen die schienengebundenen Verkehrsmittel als Zubringer, auf tangentialen Verbindungen sowie auf einigen Radialen. Entsprechend unterschiedlich ist die Funktion der einzelnen Linien: Zwei radiale und vier stärker tangential ausgerichtete Stadtverkehrslinien mit hohem Beförderungsaufkommen verkehren im 10/15-Minuten-Takt. Daneben besteht ein verzweigtes Liniennetz mit niedrigerem Beförderungsaufkommen und geringer Taktfrequenz bzw. bedarfsorientiertem Fahrtenangebot zur Bedienung der weniger dicht besiedelten Räume an der Peripherie der Stadt sowie weiterer Tangentialverbindungen. Mit den seit 1998 erfolgten Eingemeindungen hat die Länge des durch die LVB / Leobus bedienten Busnetzes im Stadtgebiet sich mehr als verdoppelt. S-Bahn und Regionalbahn Die S-Bahn-Linien S1, S2, S10 und S11 sowie die Regionalbahn bedienen zusammen 35 Zugangsstellen im Stadtgebiet und erbrachten im Jahr 2005 etwa 5 % der innerstädtischen Verkehrsleistung (Linienbeförderungsfälle). Alle Züge des Regionalverkehrs verkehren zum Hauptbahnhof. Auch bei der S-Bahn ist der Hauptbahnhof der wichtigste Zielpunkt. Dadurch ergeben sich teilweise erhebliche Umwege, die meisten Ziele im Stadtgebiet können nur mit Umsteigen erreicht werden. Wesentliche innerstädtische Erschließungsfunktionen haben vor allem die S-Bahnlinien 1 und 2, die in der Relation Grünau Plagwitz Hauptbahnhof und Hauptbahnhof Ostring Markkleeberg (zusammen mit RB 130) im 30-Minuten-Takt (tagsüber) Schwerpunkte des Beförderungsaufkommens direkt miteinander verbinden, außerdem die S-Bahnlinie 10 (Halle Leipzig Hbf.) mit den Zugangsstellen Lützschena, Wahren, Slevogtstraße, Olbrichtstraße und Gohlis. Durch Linienüberlagerung werden die Zugangsstellen Gohlis, Stötteritz und Connewitz viermal stündlich bedient. Aufgrund ihrer Lage im Stadtraum und einer mindestens zweimal stündlichen, jedoch nicht streng vertakteten Bedienung nehmen darüber hinaus die Zugangsstellen Engelsdorf und Paunsdorf innerstädtische Verkehrsaufgaben wahr. Eine besondere Bedeutung hat auch der halbstündlich verkehrende Bahnzubringer zum Flughafen Leipzig-Halle; zusammen mit dem Regionalverkehr nach Delitzsch wird die Haltestelle Leipziger Messe damit in der Normalverkehrszeit ebenfalls viermal stündlich bedient. Auch der Regionalverkehr der Connex Sachsen GmbH zwischen Leipzig Hbf. und Geithain nimmt mit einer Bedienung der Zugangsstellen Liebertwolkwitz, Holzhausen und Mölkau überwiegend im Stundentakt eine innerstädtische Erschließungsfunktion wahr. Weitere Linien des Regionalverkehrs bieten schnelle Direktverbindungen ins Umland, sind wegen geringerer, auf die regionalen Verkehrs- 24

Ausgangssituation Verkehrsangebot aufgaben zugeschnittener Bedienungshäufigkeiten oder einer ungünstigen Lage der Zugangsstellen im Stadtraum für den Leipziger Binnenverkehr jedoch kaum von Bedeutung. Bus- und Straßenbahnverkehr in die angrenzenden Landkreise Die LVB sind unmittelbar oder mittelbar durch ihre Tochter Leobus an Verkehrsleistungen über die Stadtgrenzen hinweg beteiligt. Drei Straßenbahnlinien bedienen zusammen 15 Haltestellen in den Nachbargemeinden Schkeuditz, Markkleeberg und Taucha, eine davon im 10/15-, zwei im 20/30-Minuten-Takt. Eine größere Zahl von Buslinien der LVB und der Leobus bieten Verbindungen über die Stadtgrenze hinweg, i.d.r. im Anschluss an die Straßenbahn, aber auch für den internen Verkehr des Umlandes an, mit Schwerpunkten im Westraum um Markranstädt, in Markkleeberg, Großpösna und Taucha, sowie im gesamten Landkreis Leipziger Land (Leobus); einige dieser Linien verkehren im 20/30-Minuten Takt, die meisten jedoch nur stündlich oder seltener. Verkehrsbedeutung der Teilräume Sechs weitere Verkehrsunternehmen bieten Busdienste in die Region an. Die Kurse beginnen bzw. enden i.d.r. am Hauptbahnhof. Die Regionalbusse bedienen auch ausgewählte Haltestellen im Stadtgebiet und nehmen damit ergänzend zur LVB, teilweise im Parallelverkehr, punktuell auch allein (z.b. Gewerbegebiet Podelwitz, GVZ Nord) innerstädtische Erschließungsaufgaben wahr. Ihr Angebot hat für den Verkehr innerhalb der Stadtgrenzen (und damit für den Nahverkehrsplan) jedoch nur eine sehr geringe Bedeutung. Sonstige Verkehrsarten In Ergänzung des Straßenbahn- und Busnetzes werden einige Gebiete im äußeren Stadtraum (Kleinpösna / Hirschfeld / Althen, Seehausen / Göbelschwitz / Hohenheida / Gottscheina, Plaußig / Fortunasiedlung, Knauthain / Hartmannsdorf / Thomas-Müntzer-Siedlung / Knautnaundorf / Rehbach und Rückmarsdorf) in den Spätund Wochenendverkehrszeiten durch Anruf- Linien-Taxi (ALITA) bedient. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Kategorie gering hellere Farbtöne: Gebiete ohne Bebauung hoch 2.3.2 Erschließung der Teilräume Verkehrsbedeutung von Teilräumen Die Anforderungen an die Bedienung mit öffentlichen Verkehrsmitteln sind nicht in allen Teilen des Stadtgebietes gleich hoch. Zur Beurteilung des Verkehrsangebotes, aber auch für die Festlegung von Bedienungsstandards wurde deshalb in einem komplexen Verfahren die relative Verkehrsbedeutung von Teilräumen des Stadtgebietes i.d.r. auf der Ebene der statistischen Bezirke bestimmt. Dabei wurden unter Berücksichtigung verkehrsrelevanter Strukturdaten sowie der Funktionalität und Zentralität der Teilräume im Stadtgefüge neun Raumkategorien gebildet, die die Spannbreite von einer sehr geringen bis zu einer sehr hohen Verkehrsbedeutung umfassen. Zur Bestimmung der Zentralität der Teilräume wurde u.a. der Stadtentwicklungsplan Zentren herangezogen. Freizeitziele außerhalb der städtischen Zentren wurden in dieser Untersuchung nicht berücksichtigt, bedürfen aber bei der Ausgestaltung des Linien- und Fahrplanangebotes ebenfalls einer eingehenden Betrachtung. Verkehrlich relevante Freizeiteinrichtungen außerhalb der städtischen Zentren Stat. Bezirk Einrichtung 21 Stadtverwaltung Prager Straße, Unikliniken 24 Frauenklinik, Deutsche Bücherei 51 Zentralstadion, Arena 52 Zoo Leipzig 320 Völkerschlachtdenkmal 321 Herzklinikum, Soteria- und Sackeklinik 409 MDR 410 Wildpark 414 Elisabeth-/ Bethanienkrankenhaus 533 Cospudener See 551 Belantis 616 Robert-Koch-Klinik 649,660 Kulkwitzer See 711 Diakonissenkrankenhaus 805 Arbeitsamt, LVA 811 Auensee 930 Krankenhaus St. Georg Aufgrund der Datenlage und um die Komplexität der Untersuchung zu begrenzen, wurde die Verkehrsbedeutung jeweils für die Teilräume in ihrer Gesamtheit ermittelt. Vor allem die größeren Teilräume an der Peripherie der Stadt setzen sich jedoch häufig aus mehreren Baugebieten mit unterschiedlicher Verkehrsbedeutung zusammen; dies ist bei den folgenden Analysen berücksichtigt. Die relative Verkehrsbedeutung einzelner Teilräume unterliegt aufgrund von Änderungen der Bevölkerungsverteilung im Stadtgebiet, Verlagerungen von Arbeits- und Ausbildungsplätzen 25

Erschließungs- und Bedienungsqualität 2006 Normalverkehrszeit (Mo Fr 8.00 14.30 Uhr) Einzugsbereiche der Zugangsstellen Eisenbahnregionalverkehr / S-Bahn (500 m) Straßenbahn / Bus (300 m / 500 m) (Kern- / Außenzone) Zugangsstelle Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn, Straßenbahn, Bus Bedienungsqualität in den Einzugsbereichen 6 und mehr Fahrten / Std. (Takt: 10 Min. und häufiger) 3 unter 6 Fahrten / Std. (Takt: 10 20 Min.) 2 unter 3 Fahrten / Std. (Takt: 20 30 Min.) 1 unter 2 Fahrten / Std. (Takt: 30 60 Min.) 0,5 bis unter 1 Fahrt / Std. (Takt: 60 120 Min.) Eine Bedienung, die seltener als alle 2 Stunden erfolgt, wird nicht dargestellt. Verkehrsnachfrage Gebiet mit starker Verkehrsnachfrage Gebiet mit mittlerer Verkehrsnachfrage Gebiet mit geringer Verkehrsnachfrage usw. kontinuierlichen Veränderungen, die sich allerdings nur allmählich auswirken. Das in der Karte dargestellte Strukturmuster ist daher trotz teilweise älterer Datengrundlagen in den Grundügen noch aktuell; die zwischenzeitliche Ansiedlung des BMW-Werks wurde in der Darstellung berücksichtigt. In künftigen Fortschreibungen des Nahverkehrsplans werden stadtstrukturelle Veränderungen, die zu veränderten Anforderungen an das Nahverkehrsangebot führen können, genau zu beobachten sein. Erschließungs- und Bedienungsqualität in den Teilräumen Die gegenwärtige Bedienung des Stadtgebietes durch den öffentlichen Nahverkehr wird in der oben stehenden Karte zusammengefasst dargestellt. Diese zeigt einerseits die Zugangsstellen der öffentlichen Verkehrsmittel mit ihren Einzugsbereichen (300 m Luftlinie; im Außenbereich der Stadt sowie bei den Haltestellen der S-Bahn und der Regionalbahn 500 m) und die Häufigkeit der Bedienung dieser Haltestellen während der Normalverkehrszeit gemäß MDV-Fahrplan 2006 / 07, andererseits die Verkehrsbedeutung der bebauten Teile des Stadtgebietes, differenziert nach Teilräumen geringer, mittlerer und hoher Verkehrsbedeutung. 26 Die Karte zeigt zunächst, dass der weitaus überwiegende Teil des Stadtgebietes und insbesondere die Teilbereiche mit starker Verkehrsbedeutung in der Normalverkehrszeit mit einer dichten Taktfrequenz (10 min oder öfter) bedient werden. Dies sind vor allem die durch die Straßenbahnlinien 1, 2, 3/13 (tlw), 4-10, 11 (tlw.), 12, 15 und 16 sowie die durch die Buslinien 60, 65 (tlw.), 70 (tlw.), 80 (tlw.) und 90 bedienten Korridore. Weitere Stadtgebiete bzw. Linienkorridore, überwiegend mit mittlerer oder geringer Verkehrsbedeutung, werden im 15- bzw. 20-Minuten-Takt angefahren (u.a. Lützschena / Stahmeln, Lindenthal, Portitz, Engelsdorf, Anger-Crottendorf / Mölkau, Holzhausen, Liebertwolkwitz, Knauthain), der teilweise in der Hauptverkehrszeit auf einen 10Minuten-Takt verdichtet wird. Schlecht erschlossene Gebiete Die Karte zeigt darüber hinaus in einem ersten Überblick die durch öffentliche Verkehrsmittel schlechter erschlossenen Stadtgebiete. Dazu gehören zunächst alle bebauten Gebiete außerhalb des Einzugsbereiches von Zugangsstellen, die in der Normalverkehrszeit mindestens stündlich bedient werden. Weiterhin können dazu summarisch die Gebiete mit mittlerer Verkehrsnachfrage gerechnet werden, die nicht mindestens zweimal stündlich und die Gebiete starker Verkehrsnachfrage, die nicht mindestens dreimal stündlich bedient werden. Bei den nach diesen Kriterien als schlecht erschlossen einzustufenden Gebieten handelt es sich überwiegend um Bereiche mit relativ geringer Verkehrsbedeutung (Kleinsiedlungen, Gewerbegebiete mit geringer Beschäftigtendichte, Bahnflächen). In der Kernstadt gehören dazu insbesondere die zurzeit wenig intensiv genutzten Bereiche entlang der Bahn zwischen Eutritzsch und Mockau sowie im Osten der Südvorstadt. Hinzu kommen einige Randbereiche von grundsätzlich gut erschlossenen Korridoren, wo die Entfernung zur nächstgelegenen Haltestelle zwar größer als 300 m ist, jedoch einen Toleranzwert von 500 m nicht überschreitet (z.b. im Raum Gohlis-Nord, im Korridor Wahren Lützschena Stahmeln, im Westen von Schönefeld und im Süden von Grünau), sowie eine Reihe von Siedlungsgebieten in der Außenzone der Stadt. Eine differenziertere Untersuchung wurde mit Fahrplanstand Januar 2000 für die neu eingemeindeten Ortsteile durchgeführt und zugleich

Ausgangssituation Verkehrsangebot eine vorhandene Untersuchung für das alte Stadtgebiet aktualisiert. Außer der Normalverkehrszeit wurde darin auch die Verkehrsbedienung am Wochenende geprüft. Als schlecht erschlossen wurden Gebiete mit einer Bedienung von weniger als einer Fahrt pro Stunde in der Normalverkehrszeit bzw. weniger als einer Fahrt je zwei Stunden in der Wochenendverkehrszeit bezeichnet, sowie Gebiete, die weiter als 500 m von einer entsprechend bedienten Haltestelle entfernt liegen. Die zusammengefassten Ergebnisse dieser Untersuchung wurden den Stadtverordneten in der Informationsvorlage zum Nahverkehrsplan im April 2001 vorgestellt. Auf Grundlage dieser Untersuchungen und unter Berücksichtigung wesentlicher Änderungen der Bedienung bis Oktober 2006 werden die durch öffentliche Verkehrsmittel schlecht erschlossenen Gebiete in zwei Kategorien eingestuft: Kategorie A: fehlende Fahrten Kategorie B: nicht im Nahbereich einer Haltestelle. Aktuell sind nach den Kriterien dieser Untersuchung noch die folgenden Bereiche als durch öffentliche Verkehrsmittel schlecht erschlossen einzustufen (Bereiche mit Priorität auf Grundlage der Anzahl der betroffenen Einwohner bzw. Nutzer sind hervorgehoben): Kategorie A: fehlende Fahrten Breitenfeld (gesamte Ortslage) Lindenthal (Triftsiedlung) Burghausen Güterverkehrszentrum und KLV-Terminal (gesamter Bereich) Kategorie B: nicht im Nahbereich einer Haltestelle Böhlitz-Ehrenberg (südl. Goetheplatz / Lessingplatz) Mockau (Kleinsiedlung Mockau-Nord) Wiederitzsch (Klein-Wiederitzsch) Wiederitzsch (Teile der Siedlung Martinshöhe) Meusdorf (Kleinsiedlung Meusdorf) Dölitz (Johannishöhe) Stötteritz (Kolmsiedlung / Sonnenwinkel) Knauthain / Knautkleeberg (westliche Randbereiche) Lindenau (Saalfelder Str. / Mansfelder Straße) Holzhausen (Randbereiche, südl. Zuckelhausen). Gebiet um Gregor-Fuchs-Straße (nach Verlegung des S-Bahn-Haltepunktes Anger-Crottendorf) 2.3.3 Netzverknüpfungen Verknüpfungspunkte und Umsteigebeziehungen Die Linien der öffentlichen Verkehrsmittel in Leipzig sind an vielen Stellen miteinander verknüpft. Gut 250 Zugangsstellen werden von mehr als einer Linie bedient, darunter etwa 150 echte Umsteigepunkte mit Verbindungen in mehr als zwei Richtungen und weitere 100 mögliche Übergangsstellen zwischen auf abschnittsweise gleicher Trasse parallel verkehrenden Linien. Das Liniennetz der Leipziger Verkehrsbetriebe ist so konzipiert, dass die stark frequentierten Radialen durch die Straßenbahn bedient werden, so dass Ziele in der Innenstadt i.d.r. ohne Umsteigen, Ziele auf einer anderen Radialen mit höchstens einmaligem Umsteigen (meist über die zentralen Umsteigehaltestellen am Promenadenring) erreichbar sind. Verbindungen mit den abseits der Radialstrecken gelegenen Stadtgebieten, insbesondere mit den äußeren Ortsteilen setzen dagegen i.d.r. einen Übergang zwischen Bus und Straßenbahn voraus. Auch die Verteilung der Fahrgäste von Die Haltestelle Goerdelerring ist ein wichtiger Verknüpfungspunkt im Straßenbahnnetz. S- und Regionalbahn sowie der Regionalbusse im Stadtgebiet bedingt i.d.r. ein mindestens einmaliges Umsteigen auf die städtischen Verkehrsmittel. Die Bedeutung der Netzverknüpfungen hat mit der Einführung des Neuen Netzes der Leipziger Verkehrsbetriebe tendenziell noch zugenommen, da mehrere früher durch Linienverzweigungen hergestellte Direktverbindungen zugunsten einer größeren Übersichtlichkeit von Netz und Fahrplan aufgegeben wurden. Seit Einführung des Verbundtarifs kommt auch den Verknüpfungen zwischen Straßenbahn und Bus einerseits sowie S-Bahn und Regionalbahn andererseits eine zunehmende Bedeutung zu. Ein Übergang zwischen diesen Teilsystemen ist an 25 Verknüpfungspunkten im Stadtgebiet möglich, wobei an einigen Stellen weite Wege zurückzulegen sind (Lindenau, Völkerschlachtdenkmal). Die Modellierung der Verkehrsbeziehungen im Verkehrssimulationsprogramm der Stadt (VISUM, s. Abschn. 2.2.2) gibt einen Überblick über die relative Bedeutung der Umsteigepunkte im heutigen und im zukünftigen Verkehrsnetz (s. Karten 2 u. 3). Da häufig verschiedene Routen- und Umsteigealternativen zur Verfügung stehen, hängt die tatsächliche Zahl der Umsteiger jedoch in starkem Maße von der Qualität der Anschlüsse, der Attraktivität der jeweiligen Verknüpfungspunkte und von anderen Faktoren ab, die nur begrenzt simulierbar sind, und kann daher von den Modellergebnissen abweichen. Bei weitem der wichtigste Verknüpfungspunkt im Stadtgebiet ist der Hauptbahnhof; es folgen die zentralen Umsteigepunkte am Promenadenring (Augustusplatz, Wilhelm-Leuschner-Platz und Goerdelerring mit jeweils mehr als 2.000 Umsteigern je Werktag. 20 weitere Verknüpfungspunkte haben zwischen 1.000 und 2.000 Umsteigern; dabei handelt es sich vor allem um wichtige Verzweigungs- bzw. Kreuzungspunkte im Straßenbahnnetz (Lindenauer Markt, Angerbrücke, Waldplatz), die teilweise gleichzeitig den Übergang zu wichtigen tangentialen Buslinien vermitteln (H.-Liebmann-/ Eisenbahnstraße, Altes Messegelände, Adler). Hinzu kommen etwa 25 Verknüpfungspunkte mit 500-1000 und nochmals 25 mit 200 500 Umsteigern pro Tag, sowie etwa 80 weitere Umsteigemöglichkeiten mit geringerer Bedeutung. 27

Ausgangssituation Verkehrsangebot Qualität der Verknüpfungen Die Qualität von Verknüpfungen im Netz wird bestimmt durch die fahrplanmäßige, ggf. durch betriebsbedingte Unregelmäßigkeiten beeinflusste Wartezeit an der Umsteigehaltestelle sowie durch die Rahmenbedingungen für den Umsteigevorgang selbst (Wegelänge, Sicherheit, Orientierung, Attraktivität von Haltestelle und Umfeld ). Flächendeckende Untersuchungen dazu liegen nicht vor. Zwei Diplomarbeiten aus den Jahren 2000 / 2001 decken jedoch mit dem Westraum (westlich der Elster) und dem Ostraum (zwischen Torgauer und Prager / Chemnitzer Straße) knapp die Hälfte des Stadtgebietes mit zusammen 51 Verknüpfungspunkten ab; sie lassen damit zumindest Tendenzaussagen zur Qualität der Verknüpfungen zu. Anschlussqualität und Anschlusssicherung Eine Vielzahl von Anschlussmöglichkeiten ist im Fahrplan mit zügigen Übergängen (weniger als 5 Minuten Übergangszeit) berücksichtigt, oder es ergeben sich durch relativ dichte Taktfolgen zumindest in der Normalverkehrszeit noch zumutbare Umsteigezeiten von bis zu 10 Minuten. Die beiden genannten Arbeiten ermittelten für die Hauptumsteigerelationen an 51 Haltestellen in 22 % der Fälle eine Übergangszeit von weniger als 5 Minuten, in 67 % der Fälle von 5 10 Minuten und nur in 12 % der Fälle durchweg in wenig frequentierten Relationen von mehr als 10 Minuten. Ob diese Zeiten auch für den aktuellen Fahrplan und auch für die weniger bedeutenden Umsteigeverbindungen und für die kritischen Schwachund Wochenendverkehrszeiten repräsentativ sind, bedarf jedoch der Überprüfung. Nicht zuletzt wäre der Frage nachzugehen, welche Umsteigemöglichkeiten auch deshalb schwach genutzt werden, weil keine günstigen Anschlüsse gegeben sind. Defizite bestehen weiterhin bei der Fahrplanabstimmung zwischen den Leipziger Verkehrsbetrieben und der Deutschen Bahn. Für die Qualität der Verknüpfungen spielt die Verlässlichkeit von Anschlüssen und damit die Anschlusssicherung eine wichtige Rolle, und zwar um so mehr, je geringer die Taktfrequenz ist, insbesondere also in den Schwach- und Wochenendverkehrszeiten sowie im Übergang zu seltener verkehrenden Buslinien. Im Netz der Leipziger Verkehrsbetriebe werden an fast 50 Zugangsstellen wichtige Anschlussbeziehungen mithilfe des rechnergestützten Betriebsleitsystems gesichert (Karte 8 und Tabelle 16). Hier zeigt das Display des Bordcomputers dem Fahrer an, dass er auf einen Anschluss zu warten hat und signalisiert ihm, wann er abfahren darf. Bei Verspätungen von i.d.r. mehr als 2 Minuten entscheidet die Leitstelle, ob gewartet wird; in den meisten Fällen ist die Anschlusssicherung auf besonders kritische Zeiträume (abends, Wochenende) beschränkt. Drei Anschlüsse sind durch ein Lichtsignal gesichert, das verhindert, dass eine Linie abfährt, obwohl sich eine andere gerade der Haltestelle nähert. Ausgestaltung der Verknüpfungspunkte Neben dem zeitlichen Aspekt hat auch die qualitative Ausgestaltung der Verknüpfungspunkte eine wichtige Bedeutung für die Akzeptanz von Umsteigeverbindungen und für die Bedienungsqualität im verknüpften Gesamtnetz. Von Bedeutung sind hier insbesondere der Umsteigeweg (Länge, Sicherheit, Querungshilfen), Informations- und Orientierungsmöglichkeiten (Haltestellenname, Netzplan, Stadtinformation, dynamische Fahrgastinformation, leichte Auffindbarkeit der Anschlusshaltestelle), die Nutzbarkeit für Personen mit Mobilitätseinschränkungen (stufenfreie Haltestellenzugänge, Hochborde, Blindenleitsystem) sowie weitere Ausstattungsmerkmale (Wetterschutz, Sitzgelegenheit, Beleuchtung, Telefon, Uhr) und nicht zuletzt die Attraktivität des Haltestellenumfeldes und die soziale Sicherheit. Eine flächendeckende Schwachstellenanalyse liegt nicht vor. Die beiden genannten Arbeiten zum Westraum und zum Ostraum kamen auf der Grundlage eines komplexen Bewertungssystems, das die meisten der o.g. Gesichtspunkte einbezieht, für 13 Verknüpfungspunkte zu einer positiven, für 26 zu einer neutralen und für 12 zu einer negativen Gesamtbewertung. Während mindestens eine Grundausstattung an Informations- und Ausstattungsangeboten i.d.r. gegeben war, lagen die Defizite vor allem bei den Umfeld- und Sicherheitsaspekten sowie bei den Nutzungsmöglichkeiten für mobilitätsbehinderte Personen. Auffällig ist insbesondere die schlechte Bewertung der meisten Verknüpfungspunkte mit der S- bzw. Regionalbahn (weite und unattraktive Wege, schlechte Wegweisung, geringe Umfeldqualität); diese Einschätzung wird durch die Bewertung der Zugangsstellen im Nahverkehrsplan des ZVNL bestätigt. Seit Durchführung der genannten Bestandsaufnahmen wurden an einer Reihe von Zugangsstellen bereits wesentliche Verbesserungen erreicht. 2.3.4 Infrastruktur und Fahrzeuge Straßenbahn und Bus (LVB) Die folgende Bestandsanalyse bezieht sich auf die für den Linienverkehr der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) relevante bauliche Infrastruktur (Fahrwege, Fahrstromversorgung, Betriebshöfe, Zugangsstellen usw.), sowie auf den Fahrzeugbestand. Die Angaben beziehen sich dabei überwiegend auf das gesamte Bedienungsgebiet der LVB, das über die Stadtgrenzen hinausgreift, da eine analytische Heraustrennung der dem Stadtverkehr Leipzig dienenden Infrastruktur aufwendig und teilweise wenig sinnvoll wäre. Fahrwege und Energieversorgung Fahrwege und Energieversorgung Straßenbahn (LVB-Gesamtnetz) Gleislänge (Spurweite 1458 mm), befahrbares Gleis 319,4 km 100,0 % straßenunabhängiger Bahnkörper 21,8 km 6,8 % besonderer / separierter Bahnkörper 109,8 km 34,4 % straßenbündiges Gleis 162,2 km 50,8 % Betriebshof- u. Werkstattgleise 25,6 km 8,0 % Stillgelegte Gleise 18,6 km Streckenlänge 148,3 km eingleisig 8,9 km mit Großverbundplatten ca. 52 km mit Gleismittenabstand >= 2,80 m ca. 60 km (d.h. 2,40 m breite Wagenkästen möglich) Gleisschleifen 44 Gleisdreiecke 6 Weichen 726 Fahrleitung 320,6 km Kabelnetz 1.138,6 km Unterwerke, stationär / fahrbar 41 / 3 (Quelle: LVB 2006) Zugangsstellen Die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB, einschl. Leobus) bedienen etwa 570 Zugangsstellen im Stadtgebiet, die sich teilweise aus mehreren Richtungshaltestellen zusammensetzen. Etwa 150 Zugangsstellen werden täglich von mehr als 2000 Fahrgästen frequentiert. Straßenbahnhaltestellen (1) 515 davon im Stadtgebiet 490 mittlerer Haltestellenabstand 527 m Bushaltestellen im Stadtgebiet (1) 612 mittlerer Haltestellenabstand 519 m (Quelle: LVB 2006) (1) die Zahl bezieht sich auf gesonderte Haltestellenanlagen; eine Zugangsstelle umfasst i.d.r. zwei, bei Umsteigehaltestellen auch mehrere solcher räumlich separaten Haltestellenanlagen (Richtungshaltestellen). Haltestellenanlagen, die sowohl durch die Straßenbahn als auch durch den Bus angefahren werden, sind hier als Straßenbahnhaltestellen gezählt. 28

den Unterhalt der Haltestellen durch Aufstellung von Werbeanlagen finanziert, wird gesucht. Noch nicht alle Haltestellen haben eine Unterstellmöglichkeit (Hofmeisterstraße, stadtwärts). Die Einrichtung der Haltestellen sowie ihre bauliche Gestaltung und ihr Unterhalt obliegen im Grundsatz der Kommune (ausgenommen davon sind lediglich Haltestelleninseln, die durch bauliche Anlagen abgehoben sind). Bei Neu- und Umbaumaßnahmen werden je nach Fahrgastaufkommen, Lage und Funktion im Netz bestimmte Standards angestrebt; dazu gehören u.a. eine Unterstellmöglichkeit sowie die behindertenfreundliche Anlage mit stufenfreien Zugängen möglichst aus allen Richtungen und angehobenen Haltestellenkanten, die bei Einsatz von Niederflurfahrzeugen einen annähernd niveaugleichen Einstieg bieten. Bei der Straßenbahn wurden in den letzten Jahren bereits fast die Hälfte der Haltestellen (234 von 515) mit Hochbahnsteigen ausgestattet (s. Abb. Infrastruktur ), die in Verbindung mit neu angeschafften Niederflurtriebwagen bzw. -beiwagen ein praktisch stufenloses Ein- und Aussteigen ermöglichen. Die Hochborde von Straßenbahnhaltestellen können oft auch durch Busse mitbenutzt werden, so dass auch hier bei Einsatz von Niederflurfahrzeugen ein nahezu stufenfreier Einstieg möglich ist. Die Ausstattung der Haltestellen mit Fahrgast- Informationssystemen erfolgt durch die leistenden Verkehrsunternehmen. Über die Mindestausstattung (Haltestellenschild und -name, Fahrplanaushang, Tarifinformationen) hinaus wird an wichtigeren Zugangsstellen ein Liniennetzplan ausgehängt. An besonders frequentierten Haltestellen werden Fahrscheinautomaten aufgestellt sowie dynamische Fahrgast-Informationssysteme installiert, die den Fahrgästen die folgenden Linienabfahrten und die jeweiligen Wartezeiten mitteilen. An 383 Straßenbahnhaltestellen (75 %) und 407 Bushaltestellen (67 %) ist eine Unterstellmöglichkeit (Wartehalle) vorhanden. Die Haltestellen sind mit insgesamt 159 Zugzielanzeigern (dynamisches Fahrgast-Informationssystem,) und 157 stationären Fahrkartenautomaten ausgestattet. 13 Fahrgastinfosäulen sind für Auskünfte mit der Leitzentrale verbunden. Zur Ausstattung der einzelnen Haltestellen liegt eine flächendeckende Bestandsaufnahme lediglich für September 1999 vor (AfV). Eine aktuelle Haltestellen-Datenbank ist seitens der LVB geplant. Bei der großen Mehrzahl der Haltestellen wurde die Ausstattung, insbesondere mit Fahrgastunterständen, vertraglich privaten Unternehmen übertragen, die zur Sicherung von funktionalen Mindeststandards sowie eines attraktiven Erscheinungsbildes verpflichtet sind, und im Gegenzug in abgestimmtem Umfang Werbeanlagen aufstellen dürfen. Einrichtung und Wartung dieser Haltestellen belasten damit den Stadthaushalt nicht. Im alten Stadtgebiet hat der Vertragspartner seine Vertragsleistung mit etwa 650 Haltestellen bereits erbracht, ein erheblich größerer Bedarf ist jedoch mittlerweile vorhanden. Der weitere Ausbau von Straßenbahnhaltestellen erfolgt vorrangig im Zusammenhang mit dem Ausbau der Stadtbahntrassen sowie bei einem grundhaften Steckenausbau. Für Bushaltestellen stehen die bisher eingesetzten Mittel aus Stellplatzablösegebühren nicht mehr zur Verfügung; weitere Ausbauten erfolgen im Zusammenhang mit ohnehin geplanten Straßenbaumaßnahmen, bei Veränderungen der Linienführung oder bei externer Finanzierung (z.b. durch den ZVNL). In den neuen Ortsteilen wurden teilweise alte Verträge übernommen, so dass dort auch andere Werbefirmen zuständig sind. Etwa 85 Haltestellen in den neuen Ortsteilen sind mit Wartehallen der früheren Gemeinden ausgestattet (ohne Werbung), die durch die Stadt zu unterhalten sind. Aufgrund unklarer Zuständigkeiten und fehlender Finanzmittel ist es hier in der Vergangenheit zu Instandhaltungsdefiziten gekommen. Übergangsweise ist das Tiefbauamt mit der Beseitigung aktueller Probleme beauftragt. Ein privater Vertragspartner, der Etwa 300 Richtungshaltestellen weisen keine Unterstellmöglichkeit für Fahrgäste auf, darunter etwa 20 mit einer Nutzung durch mehr als 300 Ein- und Aussteiger pro Werktag (s. Tab. 6). Eine Erweiterung des o.g. Betreibervertrages zum Abbau dieser Defizite wird angestrebt, allerdings sind vielfach Standorte betroffen, die für die Werbewirtschaft weniger interessant sind. Tab 6 Fehlende Unterstellmöglichkeiten an Bus- und Straßenbahnhaltestellen* Haltestelle Richtung Linie(n) Adler stadtw. 3 Burghausener Straße Abfahrt 7 Felsenkeller stadtw. 3 Fockestraße Ri. Lindenau Bushof 60 G.-Schwarz- / Merseburger Straße beide Ri. 7 Huttenstraße landw. 3, 61, 65 Huygensstraße stadtw. 10, 11, 11E, 90 K.-Liebknecht- / K.-Eisner-Straße in Ri. Lipsiusstr. 60 Körnerstraße beide Ri. 9, 60 Löbauer Straße stadtw. 1 Merseburger- / Lützner Straße landw. 8, 15 Mockau Kirche landw. 9, 70 Ostplatz Ri. Lindenau Bushof 60 Pfingstweide stadtw. 7 Schwartzestraße stadtw. 3 Stöckelstraße landw. 1, 70, 90 Torgauer Platz stadtw. 8 Virchow- / Coppistraße stadtw. 12 Wahren landw. 11 Wiederitzscher Straße beide Ri. 10, 11, 11E, 90 Wielandstraße beide Ri. 7 * mit einer Frequenz von mehr als 300 Ein- und Aussteigern pro Werktag Quellen: Verkehrs- und Tiefbauamt; LVB (2006) Viele Straßenbahn- und Bushaltestellen haben im Hinblick auf ihre Erreichbarkeit, Nutzerfreundlichkeit und Gestaltung sowie auf Informationsangebot, Sicherheit und Sauberkeit bereits einen hohen Attraktivitätsstand erreicht. Defizite bestehen neben der Ausstattung mit Unterstellmöglichkeiten vor allem hinsichtlich der behindertenfreundlichen Zugänglichkeit und sicheren Erreichbarkeit der Haltestellen aus allen Richtungen, die in vielen Fällen noch herzustellen bzw. zu verbessern sind. Nicht zuletzt entsprechen das äußere Erscheinungsbild mancher Haltestellen und ihre Umfeldqualität nicht mehr den heutigen Erwartungen der Fahrgäste. Dies gilt insbesondere für Haltestellen, die noch nicht in private Trägerschaft übergeben wurden. 29

Ausgangssituation Verkehrsangebot Fahrzeugpark Der Fahrzeugpark der Leipziger Verkehrsbetriebe hat in den vergangenen Jahren durch stetigen Zugang moderner Fahrzeuge eine erhebliche Verjüngung erfahren; seit dem Sommer 2006 verkehren auch im Straßenbahnnetz nur noch nach 1990 modernisierte oder neu angeschaffte Fahrzeuge. Dennoch besteht bei der Straßenbahn noch ein erheblicher Erneuerungsbedarf. Nur 63 % der werktags eingesetzten Züge verfügen über einen Niederfluranteil. Beim Stadtbus ist ein durchgängiger Einsatz von Niederflurfahrzeugen erreicht. Für die Fahrten der Leobus, die die Stadtgrenzen überschreiten, werden dagegen etwa zwei Drittel der 15 anteilig dem Stadtgebiet zuzuordnenden Kurse noch nicht mit Niederflurfahrzeugen bedient; eine Erhöhung des Niederfluranteils ist auch hier geplant. Zurzeit werden im Stadtverkehr folgende Fahrzeugtypen eingesetzt: Betriebshöfe (LVB) Angerbrücke Wittenberger Dölitz Paunsdorf Lindenau Straße (Omnibus (1) ) Gesamtfläche 48.532 m 2 16.830 m 2 34.423 m 2 54.642 m 2 35.000 m 2 Abstellplätze 168 T4D 60 T4D, 85 T4D, 130 T4D 78 Busse +6T4D in Werkstatthalle 21 NGT8 6 NGT8 Sozial- und Verwaltungsräume ja ja ja ja ja Zustand der Gebäude Altbau (1925 27), Altbau, Altbau, teilsanie- Altbau, sanie- Altbau, sanie- Aus- bzw. Umbau tlw. rekonstruiert rungsbedürftig rungsbedürftig rungsbedürftig 2004 / 2005 Außenstellen Leutzsch (2), Lausen (3) 1) weitere Busse werden auf dem Gelände des Straßenbahnbetriebshofes Paunsdorf abgestellt 2) Schließung vorgesehen 3) Abstellanlage Quelle: LVB, 2006 Betriebshöfe Die Leipziger Verkehrsbetriebe unterhalten derzeit vier Straßenbahn-Betriebshöfe und einen Bus-Betriebshof sowie die Straßenbahn-Hauptwerkstatt Heiterblick. Der Betriebshof Angerbrücke wurde in den letzten Jahren umfassend modernisiert, bei allen anderen Betriebshöfen und bei der Hauptwerkstatt besteht kurz- und mittelfristig ein erheblicher Investitionsbedarf. Fahrzeugbestand Sitz- / Bus (Stadtverkehr) Anzahl Stehplätze Fahrzeugbestand Sitz- / Straßenbahn (LVB) Anzahl Stehplätze Standardbus (Niederflur) MAN NL 202 37 34 / 64 Triebwagen T4D-M 165 26 / 43 Beiwagen B4D-M 40 29 / 49 Beiwagen B4D-NF 4 20 / 53 Gelenkbus (Niederflur) MB 0405 GN 19 51 / 116 Triebwagen T6A2 28 28 / 47 Beiwagen. B6A2 14 29 / 51 Gelenkbus (Niederflur) MB O 530 G 30 41 / 110 Triebwagen NGT8 56 62 / 79 Beiwagen NB4 38 33 / 39 Citybus (Niederflur) MB O 520 Cito 5 15 / 41 Leoliner 3 39 / 79 Solaris Urbino 7 40 / 60 Classic XXL 12 105 / 160 30

Ausgangssituation Verkehrsangebot Rechnergestütztes Betriebsleitsystem Bei den Leipziger Verkehrsbetrieben wurde 1992 mit der Einführung eines rechnergestützten Betriebsleitsystems (RBL) begonnen. Die im regelmäßigen Linienbetrieb eingesetzten Straßenbahnen und Busse verfügen inzwischen über die entsprechende technische Ausrüstung. Das System liefert der LVB laufend Informationen über Betriebszustand und -ablauf, unterstützt die Betriebssteuerung und ermöglicht damit eine zuverlässigere und pünktlichere Gestaltung des Betriebsablaufs. Die Verbesserung der Pünktlichkeit, die schnelle Behebung von Störungen, kürzere Fahrzeiten, gesicherte Anschlüsse sowie eine verbesserte Fahrgastinformation an Haltestellen und in den Fahrzeugen steigern die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs. Die Dispatcher der Leitstelle verfügen über die aktuellen Daten zum Einsatz von Straßenbahnen und Bussen und können bei Fahrplanabweichungen durch geeignete Maßnahmen kurzfristig den Istzustand des Betriebsablaufs optimieren und mittelfristig den Sollzustand wiederherstellen. Der Fahrplan-Soll / Ist-Vergleich und die Zugfolgeüberwachung finden in der Zentrale anhand der Standortmeldungen der Fahrzeuge per Datenfunk statt. Hinzu kommen Meldungen des Fahrpersonals über Sprechfunk zu Besonderheiten im Betriebsablauf. Die mit Hilfe der Standortverfolgung und dem Fahrplan-Soll / Ist-Vergleich gewonnenen Informationen lassen sich für weitere fahrgastwirksame Zwecke nutzen: Die Anschlussüberwachung mittels RBL ermöglicht die Anschlusssicherung, auch zwischen Straßenbahn und Bus. Über das dynamische Fahrgastinformationssystem (Zugzielanzeiger an den Haltestellen) kann den Fahrgästen die aktuelle Wartezeit mitgeteilt werden. Haltestellenansage und -anzeige in den Fahrzeugen werden automatisch gesteuert. Von den Fahrzeugen aus erfolgt die Beeinflussung von Lichtzeichenanlagen, um den Vorrang des öffentlichen Verkehrsmittels entsprechend dem Fahrplan-Soll / Ist-Abgleich zu gewährleisten. Die vom RBL erfassten Daten lassen sich in einer Betriebsstatistik nach besonderen Vorkommnissen auswerten (z.b. Unfälle, Fahrzeugausfälle, verpasste Anschlüsse). Sie ermöglichen eine Schwachstellenanalyse systemtypischer Störungen wie regelmäßige Verspätungen oder Behinderungen im Netz. Betriebsstatistik und Schwachstellenanalyse können wiederum in die Verkehrsplanung einfließen. Lichtsignalanlagen Neben ihrer allgemeinen Bedeutung für die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs haben die Lichtsignalanlagen (LSA) die Aufgabe, eine möglichst zügige Abwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs unter Minimierung der Verlustzeiten zu gewährleisten. Auf Anforderung durch das Fahrzeug, den Fahrer bzw. das Betriebsleitsystem werden die Signalzeitenpläne zugunsten des öffentlichen Verkehrsmittels beeinflusst. Lichtsignalgesteuerte Zeitinseln unterstützen das Freihalten des Haltestellenbereichs während des Fahrgastwechsels, wo an Haltestellen mit straßenbündigem Gleiskörper wiederholt Gefährdungen oder Unfälle auftreten, und erhöhen so die Sicherheit. Im Straßenbenutzungsvertrag zwischen der Stadt Leipzig und den Leipziger Verkehrsbetrieben (1999) ist festgelegt, dass die Belange der LVB zum Vorrang des Straßenbahn- und Busbetriebs gegenüber dem motorisierten Individualverkehr durch verkehrsorganisatorische und bauliche Maßnahmen vorrangig behandelt und unterstützt werden; bei der Rekonstruktion vorhandener Lichtsignalanlagen hat die Stadt danach grundsätzlich solche Maßnahmen zu gewährleisten, durch die den öffentlichen Verkehrsmitteln der Vorrang eingeräumt wird. Zurzeit werden in Leipzig 370 Lichtsignalanlagen betrieben. Davon werden 219 von Straßenbahnen befahren, an 203 LSA ist eine Beschleunigung bzw. Bevorrechtigung der Straßenbahn vorhanden. Damit ist das Beschleunigungsprogramm in dieser Hinsicht im Wesentlichen abgeschlossen, die Optimierung der einzelnen Anlagen ist jedoch ein fortlaufender Prozess. An den verbleibenden 16 Anlagen ist eine Beschleunigung bzw. Bevorrechtigung derzeit aus unterschiedlichen Gründen nicht möglich. Dies sind die Anlagen am Promenadenring, am Waldplatz und an den Knoten Pfaffendorfer Straße / Uferstraße / Zoo, Riesaer Straße / Theodor-Heuss-Straße, Rödelstraße / Könneritzstraße, Antonienstraße / Erich-Zeigner- Allee, Antonienstraße / Gießerstraße, Ratzelstraße / Meyersche Häuser, Ratzelstraße / Schönauer Straße, Lützner Straße / Saalfelder Straße und Lützner / Plautstraße. In einigen dieser Fälle ist eine nach Lage der Umstände optimale Abwicklung des öffentlichen Verkehrs auch ohne besondere Maßnahmen gewährleistet. Für Busse erfolgt im Stadtgebiet an 106 Lichtsignalanlagen eine Bevorrechtigung durch Einsatz des rechnergestützten Betriebsleitsystems. Gegenüber 1998 hat sich diese Zahl mehr als verdreifacht. Seit 2003 sind sämtliche Busse und Straßenbahnen der LVB mit der notwendigen Technik ausgestattet und können die Bevorrechtigung nutzen. Zielkonflikte (z.b. gleichzeitige Fahrzeuganmeldung aus unterschiedlichen Richtungen, Einhaltung einer maximalen Wartezeit für andere Verkehrsströme) sowie Behinderungen durch Rückstau des Individualverkehrs auf gemeinsam genutzten Fahrbahnflächen sind begrenzende Faktoren für die tatsächlich erreichbare Beschleunigung. Die Wirksamkeit von Beschleunigungsmaßnahmen muss daher in Abwägung mit den Belangen aller Verkehrsteilnehmer regelmäßig überprüft werden. S-Bahn und Regionalbahn Fahrwege und Energieversorgung Die Strecken des Regionalverkehrs werden im Mischbetrieb (Personennah- und -fernverkehr, Güterverkehr) befahren. Die Kursbuchstrecke 525 in Richtung Chemnitz wurde in den letzten Jahren grundlegend modernisiert, sie ist jedoch nur eingleisig ausgebaut und ebenso wie die Strecke 550 in Richtung Zeitz nicht elektrifiziert. Die S-Bahnlinien S1 und S2 nutzen mit Ausnahme der Strecke Miltitzer Allee Plagwitz ebenfalls die Gleisanlagen gemeinsam mit dem Regional- und Fernverkehr. Auf S-Bahnlinie S10 Leipzig-Halle liegen separate S-Bahngleise, durch eingleisige Teilabschnitte bleibt die Taktfrequenz jedoch begrenzt. Zugangsstellen Die Bahn bedient im S-Bahn- und Regionalverkehr insgesamt 35 Zugangsstellen im Stadtgebiet, von denen 25 zugleich einen Übergang auf Verkehrsmittel des Stadtverkehrs ermöglichen. Neben dem Hauptbahnhof mit täglich mehr als 30.000 Fahrgästen werden die Haltestellen Miltitzer Allee, Allee-Center und Möckern der S1 zwischen Grünau und Hauptbahnhof täglich von mehr als 1.000 Fahrgästen, die Haltestellen Grünauer Allee, Leutzsch, Coppiplatz, Gohlis, Sellerhausen, Stötteritz und Engelsdorf von mehr als 500 Ein- und Aussteigern genutzt. Einige Zugangsstellen, vor allem des Regionalverkehrs, weisen mit weniger als 200 Fahrgästen am Tag nur eine geringe Frequenz auf. 31

Bei den Bahnhöfen und Haltepunkten der Bahn im Stadtgebiet bestehen Defizite hinsichtlich ihres äußeren Erscheinungsbildes, ihres Umfeldes und ihrer Nutzerfreundlichkeit. Eine aktuelle Erhebung des ZVNL benennt u.a. noch nicht modernisierte Bahnsteige, das Fehlen von barrierefreien Zugängen sowie Mängel bei Empfangsgebäuden und im Vorfeld. Einige Haltestellen liegen ungünstig zu den Schwerpunkten der Verkehrsnachfrage, am Rand der Ortslagen oder umgeben von gering genutzten Gewerbegebieten. Einige Verbesserungen sind in den letzten Jahren bereits erfolgt, weitere Maßnahmen sind im aktuellen Zugangsstellenkonzept des ZVNL vorgesehen (s. Abschn. 5.2). Busse anderer Verkehrsunternehmen Die Regionalbuslinien haben ihren Ausgangspunkt und ihr Ziel im Stadtgebiet i.d.r. im behindertenfreundlich angelegten, mit einer dynamischen Fahrgastinformation ausgestatteten Busbahnhof vor der Ostseite des Hauptbahnhofs. Daneben werden einige ausgewählte Haltestellen im Stadtgebiet angefahren. Einige Kurse enden bereits an günstig gelegenen Für das neue S-Bahnnetz nach Eröffnung des City-Tunnels werden auch viele Bahnhöfe umgebaut. (Connewitz) Straßenbahnhaltestellen im äußeren Stadtraum oder außerhalb der Stadtgrenze. Mit Ausnahme des Busbahnhofs wird i.d.r. die Haltestelleninfrastruktur der LVB mitgenutzt, nur wenige Haltestellen dienen ausschließlich dem Regionalbusverkehr. 2.3.5 Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit Die durchschnittliche Beförderungsgeschwindigkeit liegt bei etwa 20,2 km / h für die Straßenbahn und 21,9 km / h für die Stadtbusse. Dies entspricht etwa den in vergleichbaren Städten erreichten Geschwindigkeiten. Trotz der in den letzten Jahren durchgeführten Beschleunigungsmaßnahmen ist jedoch die durchschnittliche Reisezeit von Haus zu Haus in den meisten Relationen länger als bei der Fahrt mit dem Auto. Durch gemeinsame Nutzung von Straßenflächen mit dem immer noch zunehmenden motorisierten Individualverkehr ergeben sich weiterhin Verzögerungen, die der angestrebten Steigerung der Beförderungsgeschwindigkeit entgegenwirken und erst nach und nach durch Verlagerung des Kfz-Verkehrs auf Alternativtrassen, Beschleunigung der Straßenbahn und stadtbahngerechten Ausbau von Teilstrecken abgebaut werden können (s. Karte 1). Zugangsstellen der S-Bahn und des Eisenbahn-Regionalverkehrs Station Neue Bahnsteige Barrierefreier Zugang Vorplatz umgestaltet / B+R P+R (55cm) Empfangsgebäude Thekla nein 2 von 3 Gleisen nein 5 0 Heiterblick nein ja nein 0 0 Messe ja nein, Aufzug außer Betrieb kein Vorplatz 0 1228 Sellerhausen ja 2 von 4 Gleisen nein 10 0 Paunsdorf ja ja nein 10 5 Engelsdorf ja ja nein 30 0 Gohlis ja ja nein 10 0 Coppiplatz ja ja kein Vorplatz 10 0 Möckern ja ja nein 20 0 Leutzsch in Planung bei Verlegung in Planung bei Verlegung nein 18 0 Industriegelände West ja nein nein 0 0 Lindenau in Planung nein kein Vorplatz 38 0 Plagwitz in Planung in Planung nein 10 0 Grünauer Allee ja ja kein Vorplatz 0 0 Allee-Center ja ja kein Vorplatz 90 0 Karlsruher Straße ja ja kein Vorplatz 0 0 Miltitzer Allee ja ja kein Vorplatz 30 0 Leipzig Ost nein nein kein Vorplatz 0 0 Anger-Crottendorf ja in Planung bei Verlegung nein 0 0 Völkerschlachtdenkmal in Planung in Planung kein Vorplatz 0 0 Marienbrunn nein nein nein 0 0 Lützschena ja ja ja in Planung 0 Wahren ja ja nein in Planung 0 Slevogtstraße ja ja kein Vorplatz 0 0 Olbrichtstraße ja ja kein Vorplatz 0 0 Engelsdorf Werkstätten nein ja nein 0 0 Mölkau ja ja ja 12 6 Holzhausen ja ja nein 0 0 Liebertwolkwitz ja nein ja 13 8 Stötteritz nein nein nein 45 0 Connewitz in Planung in Planung nein 30 0 Großzschocher nein ja nein 0 0 Knauthain nein ja in Planung 90 0 Knautnaundorf nein 1 von 2 Bahnsteigen nein 0 0 Rückmarsdorf nein 1 von 2 Gleisen nein 6 0 Miltitz nein ja nein 0 0 Quelle: Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (2006) Die Pünktlichkeit konnte u.a. durch Maßnahmen an Lichtsignalanlagen allgemein erhöht werden. Die nach gegenwärtiger Einschätzung der LVB kritischen Staupunkte, die die Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit der öffentlichen Verkehrsmittel beeinträchtigen, sind in der Karte auf Seite 33 zusammengestellt. Die Problemschwerpunkte liegen auf einigen Hauptzufahrten zur Innenstadt mit relativ engen Querschnitten und hoher Belastung sowohl durch den öffentlichen Verkehr als auch durch den Individualverkehr, sowie auf einigen Schnittpunkten von stark befahrenen Radial- und Tangentialverbindungen. Die größten Behinderungen sind in der Käthe-Kollwitz-Straße, an der Georg-Schwarz-Brücke sowie am Rathaus Wahren zu beobachten. Seit der letzten Analyse (1998) sind einige Staupunkte entfallen, aber auch einige Problembereiche neu hinzugekommen, vor allem im äußeren Stadtraum. Störungen im Betriebsablauf durch Fahrzeugschäden sind seit 1989 infolge der weitgehenden Erneuerung bzw. Rekonstruktion des Fahrzeugparks stark zurückgegangen. Fremdstörungen durch Unfälle im Gleisbereich, Gasund Wasserrohrschäden, heruntergerissene Fahrleitungen usw. stellen dagegen weiterhin ein Problem dar. 32

Karte 1 Infrastruktur 2006

Göbschelwitz Gottscheina Staupunkte 1 K Antonien- / Gießerstraße 2 K Adler 3 K Felsenkeller 4 S Karl-Heine-Str. zw. Felsenkeller u. K.-Kollwitz-Str. 5 S Lützner Str. zw. Henrietten- u. Odermannstr. 6 K (!!!) Georg-Schwarz-Brücke 7 K (!!!) Rathaus Wahren 8 K G.-Schumann-Str. / Lützowstr. 9 K Wurzner Str. / Dresdner Str. 10 K Wurzner Str. / Herm.-Liebermann-Str. 11 K Holzhäuser Str. / Kolmstr. 12 K Bornaische Str. / Leinesstr. 13 S (!!!) K.-Kollwitz-Str. 14 K Lützner Str. / Str. am See 15 K Lützner Str. / Kiewer Str. 16 K Essener Str. / Friedrichshafner Str. 17 K Tauchaer Str. / Paunsdorfer Str. 18 K Plautstr. / Schomburgstr. 19 K G.-Ellrodt-Str. (Bahnübergang) A K Delitzscher Str. / Essener Str. u. Max-Liebermann-Str. B K Mockauer Str. / Kieler Str. und Essener Str. C K R.-Luxemburg-Str. / Fr.-List-Platz / Eisenbahnstr. D K Riesaer Str. / H.-Weigel-Str. E K Engelsdorfer Str. / Paunsdorfer Str. / Sommerfelder Str. F K Zwickauer Str. / A.-Nitzsche-Str. G K Prager Str. / Connewitzer Str. und Chemnitzer Str. Burghausen GVZ Lützschena Böhlitz- Ehrenberg Rückmarsdorf Lindenthal Wiederitzsch Wahren Möckern Gohlis Hartmannsdorf Meusdorf Liebertwolkwitz Schönau Miltitz Plagwitz Südvorstadt Grünau Kleinzschocher Großzschocher Connewitz Lausen Knautnaundorf Leutzsch Lindenau Knautkleeberg Zentrum Eutritzsch Seehausen Industriepark Nord Messe Mockau Lößnig Dölitz Schönefeld Plaußig Thekla Anger- Crottendorf Stötteritz Probstheida Mölkau Paunsdorf Engelsdorf Holzhausen Baalsdorf Althen Kleinpösna K = Knoten S = Straßenabschnitt (!!!) = Schwerpunkt Straße (Straßenbahn, Bus) Knoten (Straßenbahn, z.t. auch Bus) Knoten (nur Bus) 2.3.6 Tarifgestaltung Im gesamten Leipziger Stadtgebiet gelten für alle Verbundunternehmen die Tarifbestimmungen des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes (MDV), die im Folgenden zusammengefasst wiedergegeben werden (Stand 01.08.2006): Das Tarifgebiet des MDV umfasst im Land Sachsen-Anhalt die Stadt Halle, den Burgenlandkreis, den Saalkreis, sowie die Kreise Merseburg-Querfurt und Weißenfels, im Freistaat Sachsen die Stadt Leipzig und die Kreise Döbeln, Delitzsch, Leipziger Land, Muldentalkreis, Torgau-Oschatz und Delitzsch, und im Freistaat Thüringen den Kreis Altenburger Land. Das Tarifgebiet gliedert sich in Tarifzonen, der Fahrpreis richtet sich nach der Anzahl der zu befahrenden Zonen. Das Leipziger Stadtgebiet (ausgenommen der Bereich Güterverkehrszentrum) bildet eine eigene Tarifzone; es kann aus den wesentlichen Teilen des Einzugsbereiches über maximal zwei weitere Tarifzonen erreicht werden. Für Fahrten innerhalb des Stadtgebietes gilt sowohl für Einzelfahrscheine und Tageskarten als auch für Zeitkarten ein entfernungsunabhängiger Einheitstarif für alle Verkehrsmittel, der ein beliebig häufiges Umsteigen erlaubt. Der Gültigkeitszeitraum der Einzelfahrscheine von einer Stunde deckt praktisch alle relevanten Verkehrsbeziehungen innerhalb des Stadtgebietes ab. Weiterhin wird ein Kurzstreckentarif angeboten, der in Straßenbahnen und Bussen für vier Haltestellen (ohne Umsteigen), im Schienenpersonennahverkehr für eine Fahrt zwischen zwei benachbarten Haltestellen (mit spezifizierten Ausnahmen) gilt. Kinder bis zu 5 Jahren werden unentgeltlich befördert, für Kinder zwischen 6 und 13 Jahren gilt ein Ermäßigungstarif. (Tarife ab 1.8.2007 s. S. 61) Am früheren Staupunkt Bayrischer Platz kommen Straßenbahn und Bus heute zügig voran. Es gibt das übliche Angebot an Zeitkarten (Wochenkarten, Monatskarten, Jahreskarten), jeweils für Erwachsene und Schüler / Auszubildende, für Fahrten innerhalb der Tarifzone Leipzig und bis zu einer unmittelbar angrenzenden Tarifzone auch 10-Uhr-Monatskarten sowie die so genannten TIMobil-Karten für festgelegte Tages- und Abendstunden. Die Zeitkarten sind (mit Ausnahme der Karten für Schüler / Auszubildende) übertragbar; sie können auch im Abonnement erworben werden. Monatskarten, die im Abonnement erworben werden, die TIMobil-Karte sowie Jahreskarten berechtigen abends und am Wochenende zur Mitnahme eines weiteren Erwachsenen sowie von drei Kindern zwischen 6 und 13 Jahren. Nur für das Liniennetz der Leipziger Verkehrsbetriebe gelten bestimmte Sonderangebote der LVB wie die SchülerMobilCard und die Schüler- Card, das Semesterticket und die LeipzigCard. Die Tarife liegen in Leipzig geringfügig höher als in Dresden und Chemnitz und etwas unter dem Niveau großer westdeutscher Zentren wie München, Düsseldorf und Frankfurt / Main. Die Fahrradmitnahme ist auf den S- und Regionalbahnlinien generell möglich und kostenlos. In den Bussen und Bahnen der LVB kann auf Ermäßigungsfahrschein ein Fahrrad mitgenommen werden, wenn Platz vorhanden ist. 33

Ausgangssituation Bewertung und Handlungsbedarf 2.4 Bewertung und Handlungsbedarf Die demografischen und stadtstrukturellen Rahmenbedingungen für den öffentlichen Personennahverkehr haben sich in den letzten Jahren tendenziell verschlechtert. Mit dem Rückgang der Bevölkerung nahm bis zum Jahr 2001 die Anzahl der potenziellen Fahrgäste ab, ein Trend, der durch die zurückgehenden Schülerzahlen noch verstärkt wurde. Durch Suburbanisierung, Ausdünnung der älteren Stadtquartiere, Bevölkerungsrückgänge in den Großsiedlungen und zunehmende Bedeutung der Freizeitmobilität verteilen sich Quellen und Ziele des Verkehrs stärker im Raum, tangentiale Verkehrsbeziehungen nehmen gegenüber den radialen zu, die für den ÖPNV günstige Bündelung von Wegen wird generell erschwert. Auch wenn sich die Einwohnerzahl inzwischen stabilisiert hat und dem Trend zur Suburbanisierung erfolgreich entgegengewirkt werden kann, wird die für den ÖPNV ungünstige Mobilitätsentwicklung wenn auch in abgeschwächter Form in absehbarer Zukunft weiter anhalten. Dennoch ist es seit 1998 gelungen, nach den Einbrüchen der vorhergehenden Jahre durch ein verbessertes Angebot und verstärkte Öffentlichkeitsarbeit wieder zusätzliche Fahrgäste zu gewinnen und den Anteil der öffentlichen Verkehrsmittel am Gesamtverkehr zu erhöhen. Bei weiter ungünstigen äußeren Rahmenbedingungen wird es erheblicher Anstrengungen bedürfen, dieses Ergebnis zu halten und zu verbessern. Dies gilt für die planerischen Bemühungen um eine Konzentration verkehrserzeugender Nutzungen in durch öffentliche Verkehrsmittel gut erschlossenen Lagen ebenso wie für die Qualität der Verkehrsbedienung. Diese wird im Hinblick auf Bedienungszeiten, Angebotsdichte, neue Verkehrsbeziehungen und flexible Bedienungsformen an sich wandelnde Raumstrukturen und Mobilitätsbedürfnisse anzupassen sein. Die dem Nahverkehrsplan zugrunde gelegten Prognosen zeigen, dass bei Umsetzung eines ehrgeizigen Investitionsprogramms (u.a. Stadtbahnausbau, City-Tunnel) die Anzahl der Fahrgäste und der Anteil des ÖPNV am Gesamtverkehr weiter gesteigert werden können. Sie zeigen allerdings auch, dass der größere Anteil dieses Zuwachses auf regionale Verkehrsströme zurückgeht, die vorwiegend durch die S-Bahn bedient werden, während das Fahrgastaufkommen von Straßenbahn und Bus vergleichsweise weniger zunimmt. Die Analyse der gegenwärtigen Verkehrsbedienung zeigt, dass das Leipziger Stadtgebiet in seinen wesentlichen Teilen durch öffentliche Verkehrsmittel gut erschlossen ist. Aufgabe wird es vor allem sein, diesen hohen Standard zu halten. Gravierende Mängel in der Erschließungs- und Bedienungsqualität vor allem im äußeren Stadtraum konnten in den vergangenen Jahren weiter abgebaut werden und beschränken sich heute auf relativ wenige Bereiche mit überwiegend geringem Verkehrsaufkommen. In Einzelfällen sind in den letzten Jahren auch neue Gebiete entstanden, die durch den ÖPNV zunächst nur schlecht erschlossen werden konnten (Siedlung Martinshöhe, GVZ). Die Beseitigung der festgestellten Erschließungsmängel zur Sicherung gleichwertiger Lebensverhältnisse bleibt weiterhin ein Handlungsfeld, es zeichnet sich jedoch ab, dass konventionelle Lösungen in fast allen Fällen einen Aufwand erfordern würden, der bei begrenztem Gesamtbudget unvertretbare Einschnitte an anderer Stelle nach sich zöge. Ein großer Handlungsbedarf besteht bei der weiteren Verbesserung der Betriebsdurchführung. Dazu kann die Fortsetzung des Stadtbahnausbaus mit den Linien 15, 11 und 7 Ost im Rahmen des Förderprogramms des Bundes einen wesentlichen Beitrag leisten. Darüber hinaus ist die Modernisierung des Fahrzeugparks, der Betriebshöfe und der Hauptwerkstatt mit hoher Priorität umzusetzen. Weiterer Handlungsbedarf ist bei der Optimierung der Netzverknüpfungen zu sehen, die eine hohe Bedeutung für die Akzeptanz öffentlicher Verkehrsmittel haben. Dies gilt sowohl für die fahrplanmäßige und technische Sicherung von Anschlüssen als auch für die bauliche Gestaltung der Umsteigepunkte und ihres Umfeldes. Besonders problematisch sind vielfach noch die Fahrplanabstimmung und die Übergangswege zwischen Straßenbahn und Bus einerseits und S-Bahn und Eisenbahn-Regionalverkehr andererseits. Aber auch innerhalb des Netzes der LVB bestehen noch Schwachpunkte im Hinblick auf einen schnellen, sicheren und angenehmen Übergang zwischen unterschiedlichen Linien. Die fahrplanmäßigen Reisezeiten auf den radialen Strecken sind generell akzeptabel, lediglich in den Randbereichen von Grünau sowie in einigen äußeren Ortsteilen sind auch im Vergleich mit den Reisezeiten des Kfz-Verkehrs Verbesserungen anzustreben. Auf vielen tangentialen Verbindungen, die tendenziell an Bedeutung zunehmen, dauert eine Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln dagegen mehr als doppelt so lange, wie mit dem Auto. Hier sind Maßnahmen zur Optimierung des Busnetzes und der Anschlüsse erforderlich, um Kunden zu halten und neue Kunden zu gewinnen. Mit Blick auf eine Verkürzung der Reisezeiten, insbesondere von besonders negativ wahrgenommenen Verlustzeiten, aber auch zur Einsparung von Kursen beim Verkehrsunternehmen, bleibt die Beschleunigung der öffentlichen Verkehrsmittel ein wesentliches Handlungsfeld der Nahverkehrsplanung. Dazu gehört vor allem auch der Abbau von längeren Verzögerungen an oft schon seit Jahren notorischen Staupunkten, die nicht nur die Geschwindigkeit, sondern auch die Verlässlichkeit des Nahverkehrssystems beeinträchtigen. Bei der Modernisierung des Fahrzeugparks und der Haltestellen unter Berücksichtigung der Belange mobilitätsbehinderter Personen wurden bereits große Fortschritte erreicht. Für die nächsten Jahre bleibt jedoch noch Handlungsbedarf. Viele Haltestellen weisen noch Mängel in Gestaltung, Ausstattung und Umfeldqualität auf; dies gilt besonders auch für die Zugangsstellen der S-Bahn und des Eisenbahn-Regionalverkehrs. Auf vielen Straßenbahnlinien muss durch Umbau der Haltestellen und Einsatz geeigneter Fahrzeuge noch ein angemessenes Angebot für mobilitätsbeeinträchtigte Personen erreicht werden. In einer Reihe von Handlungsfeldern besteht noch Untersuchungsbedarf, um eine fundierte Behandlung im Rahmen des Nahverkehrsplans zu ermöglichen: verkehrliche und sonstige Ursachen von Betriebsstörungen und Verzögerungen, mögliche Maßnahmen zur Abhilfe, Kosten, Prioritäten; Analyse der Netzverknüpfungen: Nutzung der Umsteigepunkte, Anschlussqualität, Gestaltung und Umfeld, mögliche Maßnahmen, Kosten, Prioritäten; Grundlagen für eine Optimierung des Busnetzes; Mögliche Schwerpunkte von Maßnahmen zur Umweltentlastung. 34

III 3. Ziele des Nahverkehrsplans 3.1 Gesetzliche Vorgaben Der Nahverkehrsplan ist zunächst auf die in der Gesetzgebung des Bundes und des Landes festgelegten Ziele verpflichtet: 1 Regionalisierungsgesetz: Die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr ist eine Aufgabe der Daseinsvorsorge. 2 Sächsisches ÖPNV-Gesetz: Die Bedienung der Bevölkerung mit öffentlichen Verkehrsmitteln soll auf die Bedürfnisse der Bevölkerung ausgerichtet werden und den Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit berücksichtigen. In verdichteten Räumen ist ein nachfrageorientierter Bedienungstakt vorzusehen. Dem öffentlichen Personennahverkehr soll in verdichteten Räumen der Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr eingeräumt werden. Schienengebundene Verkehrsleistungen sollen als Grundangebot ausgestaltet und die übrigen Leistungen des öffentlichen Personennahverkehrs darauf ausgerichtet werden. Zur Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs ist eine integrierte Verkehrsgestaltung durch die Bildung von Zweckverbänden und Verkehrskooperationen auch ländergrenzübergreifend anzustreben. Neben den Sicherheitsbedürfnissen der Fahrgäste, insbesondere von Frauen, sind die Belange von Menschen mit Behinderung sowie die Bedürfnisse von Personen, die in ihrer Mobilität beeinträchtigt sind, besonders zu berücksichtigen. 3.2 Allgemeine Planungsgrundsätze Der Nahverkehrsplan ist eingebunden in ein umfassendes stadtentwicklungsplanerisches Konzept für die Stadt Leipzig, dessen verkehrliche Zielsetzungen in den 1992 beschlossenen Verkehrspolitischen Leitlinien festgelegt und im Rahmen des im Oktober 2003 beschlossenen Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher Raum ergänzt und fortgeschrieben wurden. Dieser enthält allgemeine Planungsgrundsätze zu den folgenden Zielkomplexen: Attraktivität Leipzigs als Wirtschaftsstandort verbessern Gleichwertige Mobilitätschancen sichern Umwelt- und stadtverträgliche Organisation des Verkehrs fördern Den öffentlichen Raum als Gestaltungsaufgabe begreifen Knappe Ressourcen effektiv einsetzen Verkehrsplanung als offenen Prozess gestalten. Diese wurden im Rahmen der Beschlussfassung durch weitere Grundsätze erweitert und präzisiert (vgl. Stadtentwicklungsplan Verkehr und Öffentlicher Raum). 3.3 Ziele des Nahverkehrsplans Ausgehend von den Verkehrspolitischen Leitlinien formulierte der erste Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig Entwicklungsziele für den Öffentlichen Personennahverkehr. Diese wurden unter Berücksichtigung der aktuellen gesetzlichen Vorgaben als Leitlinien des Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher Raum überarbeitet und bilden in dieser Form die Grundlage für die vorliegende Fortschreibung des Nahverkehrsplans: Der öffentliche Personennahverkehr ist in seinen Funktionen als mobilitätssichernde Grundversorgung und als umweltfreundliche Alternative zum motorisierten Individualverkehr unter Einbeziehung flexibler Bedienungsmodelle und mit dem Ziel der barrierefreien Nutzung für alle Bevölkerungsgruppen auszubauen. Es wird ein Anteil von 25 % an allen in der Stadt zurückgelegten Wegen angestrebt. Ein leistungsfähiges S- und Regionalbahnsystem soll über den City-Tunnel die Kernbereiche der Leipziger Innenstadt erschließen und mit Schwerpunkten des Verkehrsaufkommens in der Stadt und der Region verbinden. Das radial orientierte Straßenbahnnetz ist unter Beachtung wirtschaftlicher Aspekte zu erhalten und bedarfsorientiert auszubauen. Stark frequentierte Straßenbahnstrecken sind als Stadtbahn mit weitgehend flächenhafter oder zeitlicher Separierung vom Kfz-Verkehr zu führen. Im Interesse einer Erhöhung der Beförderungsqualität sind alle Möglichkeiten zur Beschleunigung der öffentlichen Verkehrsmittel zu nutzen. Bei Konflikten mit anderen Verkehrsarten sind die Belange des öffentlichen Verkehrs mit besonderem Gewicht in die Abwägung einzustellen. Im Rahmen des Verkehrsverbundes sind alle Verkehrsträger durch ein regionsübergreifendes Nahverkehrskonzept zu einem integrierten Verkehrssystem zu verknüpfen. Dazu gehören eine übersichtliche Tarifgestaltung und eine nutzerfreundliche Informations- und Kommunikationsstrategie sowie eine Verbesserung der Umsteigebeziehungen durch abgestimmte Fahrpläne und attraktive Umsteigeknoten mit kurzen Wegen. Der Ausbau des Nahverkehrs ist auf das im Stadtentwicklungsplan Zentren festgelegte Gefüge der Stadtteilzentren auszurichten. Bei der Realisierung neuer Wohnstandorte und Gewerbegebiete haben Standorte in guter Zuordnung zu vorhandenen bzw. geplanten Haltepunkten des Schienenverkehrs Vorrang. Das Nahverkehrssystem soll darüber hinaus die Abwicklung von Großveranstaltungen ermöglichen. Die Bedeutung der Straßenräume für die Stadtgestalt und ihre Funktion im Verkehrsnetz sind in Einklang zu bringen. Verkehrliche und städtebauliche Ziele sind gerecht und nachvollziehbar abzuwägen, dabei ist insbesondere im Hauptnetz die Verkehrsfunktion zu gewährleisten. Dies gilt für die Anforderungen des öffentlichen Nahverkehrs ebenso wie für alle anderen Verkehrsarten. Maßnahmen zur Beschleunigung der öffentlichen Verkehrsmittel sind stadtgestalterisch in den Straßenraum einzubinden. 35

IV 4. Anforderungen an das Leistungsangebot 4.1 Einführung Mindeststandards und Empfehlungen Der 1998 beschlossene Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig formuliert Mindeststandards sowie weitergehende Empfehlungen zum Leistungsangebot im öffentlichen Personennahverkehr. Diese beziehen sich auf die Erschließung aller Teilflächen des Stadtgebietes, einschließlich einer angemessenen Bedienung der Zentren, auf Verkehrszeiten und Fahrtenhäufigkeit, auf den Verknüpfungsbedarf, auf den Ausbau der Infrastruktur, sowie auf den Service. In der Informationsvorlage zum Nahverkehrsplan vom 24.5.2000 wurden diese Mindeststandards für die zwischenzeitlich eingemeindeten Ortsteile ergänzt und für das übrige Stadtgebiet geringfügig modifiziert. Die im Nahverkehrsplan von 1998 festgelegten Mindeststandards bedürfen nach der Gebietsreform und unter Berücksichtigung des regionalen Nahverkehrsplans und seiner beabsichtigten Fortschreibung sowie der Erfahrungen mit dem Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag und mit dem Neuen Netz der LVB einer Überprüfung. Bereits der Beschluss über den Nahverkehrsplan sah deshalb eine baldige Fortschreibung vor. Grundlage für die Fortschreibung der Mindeststandards, die Gegenstand der folgenden Abschnitte dieses Nahverkehrsplans ist, waren darüber hinaus Untersuchungen u.a. zur ÖPNV-Erschließung in den neuen Ortsteilen, zu einer methodisch abgesicherten Ableitung von Mindestbedienungshäufigkeiten im gesamten Stadtgebiet, sowie zum Verknüpfungsbedarf. Die in dieser Fortschreibung des Nahverkehrsplans formulierten, in den folgenden Abschnitten (4.2 4.6) besonders hervorgehobenen Mindeststandards gelten für Leistungen im Stadtverkehr, die in der Aufgabenträgerschaft der Stadt Leipzig liegen. Sie sind bei zukünftigen Neufassungen des Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrages zwischen der Stadt und den Leipziger Verkehrsbetrieben sowie bei allen anderen Entscheidungen im Verantwortungsbereich der Stadt, die den öffentlichen Personennahverkehr betreffen, zu berücksichtigen. Änderungen der Mindeststandards und besonders begründete Abweichungen in Einzelfällen, soweit sie nicht im Nahverkehrsplan bereits vorgesehen sind, bedürfen eines diesbezüglichen Beschlusses der Ratsversammlung. Grundsätzlich sind zwei Arten von Mindeststandards zu unterscheiden: 1. Zwingend einzuhaltende Standards: flächenhafte Erschließung des Stadtgebiets durch öffentliche Verkehrsmittel, so dass jeweils 80% der Einwohner in jedem statistischen Bezirk im Einzugsbereich einer Straßenbahn-, Bus- oder S-Bahnhaltestelle liegen (s. Abschn. 4.4); Bedienung dieser Haltestellen je nach ihrer Lage im Stadtgebiet wochentags zwischen 6.00 und 19.30 Uhr im 5 60- Minuten-Takt sowie am Abend und am Wochenende im 15 60-Minuten-Takt (s. Abschn. 4.5 und Karte 1). Ausnahme: in den Teilflächen, in denen die oben genannten Mindeststandards im Fahrplan 2006 / 2007 noch nicht eingehalten werden, kann auch weiterhin davon abgewichen werden. Somit entsteht aus dem Nahverkehrsplan keine Verpflichtung, Mehrleistungen anzubieten. 2. Zielstandards Des Weiteren schlägt der Nahverkehrsplan eine Reihe von Zielstandards vor, als Grundlage für die ständigen Verbesserungen und Optimierungen im Leipziger ÖPNV-Netz, u.a.: Erweiterung der zwingend einzuhaltenden Standards nach Punkt 1 auf das gesamte Stadtgebiet; Einhaltung von Mindestbedienungsstandards auf ausgewählten Tangentialverbindungen (Abschn. 4.5, Karte 11); Erreichbarkeit des Stadtzentrums in 30 min aus der Kernzone und in 45 min aus dem gesamten Stadtgebiet mit höchstens einmaligem Umsteigen sowie Standards zur Begrenzung der Reisezeiten auf den ausgewählten Tangentialverbindungen (Abschn. 4.6); Verbesserung der Umsteigebeziehungen (Abschn. 4.7); weiterer Ausbau von behindertengerechten Haltestellen (Abschn. 4.8). Die Mindeststandards definieren eine untere Grenze der Bedienungsqualität und gewährleisten den Verkehrsunternehmen einen Spielraum, um auf kleinteilige Veränderungen der Nachfrage zu reagieren. Sie können und sollen nach Möglichkeit überschritten werden, wenn dies für eine hochwertige Verkehrsbedienung, für die Kundenbindung oder die Gewinnung neuer Kundenkreise wünschenswert und wirtschaftlich vertretbar ist. Sie können im Einzelfall unterschritten werden, wenn ihre Einhaltung einen Mehraufwand erfordern würde, der in keinem sinnvollen Verhältnis zum erreichbaren Nutzen steht, oder bei begrenzten Finanzmitteln an anderer Stelle Einschnitte in vorhandene Bedienungsstandards bedingt, die unter Nutzenaspekten insgesamt höher zu bewerten sind. Dies ist im Einzelfall durch das Verkehrsunternehmen nachzuweisen und Gegenstand der politischen Abwägung. In den folgenden Abschnitten enthaltene normative Aussagen zu weiteren Themenbereichen (u.a. Infrastruktur, Fahrzeuge, Öffentlichkeitsarbeit, Tarifentwicklung, Sicherheit und Sauberkeit, besondere Mobilitätsbedürfnisse, Umweltschutz), die für die Nutzer der öffentlichen Verkehrsmittel von Bedeutung sind, die sich jedoch für eine Festlegung von Mindeststandards nicht eignen und deshalb nicht als solche hervorgehoben sind, stellen Empfehlungen dar. Auch diese sollen bei Entscheidungen im Verantwortungsbereich der Stadt, die den öffentlichen Personennahverkehr betreffen, berücksichtigt werden. Ebenso formuliert der Nahverkehrsplan Empfehlungen zu den Verkehrsleistungen der S-Bahn und der Regionalbahn, die in der Aufgabenträgerschaft des Zweckverbandes für den Nahverkehrsraum Leipzig liegen, sowie zum Regionalbus. Diese sollen als städtische Verkehrsbelange in die Entscheidungsprozesse der zuständigen Aufgabenträger eingebracht werden, insbesondere bei der anstehenden Fortschreibung des regionalen Nahverkehrsplans. 36

Anforderungen an das Leistungsangebot Verkehrszeiten, Grundtakt ett Kontrolle der Leistungserbringung (Controlling) Die Rollenverteilung zwischen der Stadt als Aufgabenträger und den Verkehrsunternehmen als Leistungserbringer macht es notwendig, im Sinne einer umfassenden Qualitätssicherung die Einhaltung der im Nahverkehrsplan festgelegten Mindeststandards regelmäßig d.h. nicht erst bei einer Fortschreibung dieses Plans zu kontrollieren und die Umsetzung der in Form von Empfehlungen formulierten Anforderungen zu überprüfen; diese müssen daher so gefasst sein, dass sie mit vertretbarem Aufwand kontrollierbar sind. Für diese Kontrolle ist eine von den leistenden Unternehmen unabhängige Informationsbasis aufzubauen und fortzuschreiben (z.b. zur Entwicklung der Fahrgastzahlen auf einzelnen Linien, zur Beförderungsgeschwindigkeit und Pünktlichkeit usw.), die zurzeit nur ansatzweise zur Verfügung steht. Die Erarbeitung einer methodischen Herangehensweise an diese Aufgaben und die Entwicklung entsprechender Strukturen ist eine der Voraussetzungen für eine Umsetzung der Ziele des Nahverkehrsplans sowie für die Abrechnung von Leistungen, die nach dem Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag (s. Abschn. 6) bzw. generell aufgrund eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages im Sinne der geplanten EU-Verordnung (s. Abschn. 1.1.3) an einen bestimmten Leistungsumfang und die Einhaltung vereinbarter Mindeststandards gebunden sind. Eine Kontrolle der zwingend einzuhaltenden Mindeststandards erfolgt überdies im Rahmen von Genehmigungsverfahren nach Personenbeförderungsgesetz. Das Regierungspräsidium hat gemäß Personenbeförderungsgesetz bei der Genehmigung von Linienverkehren einen vom Aufgabenträger beschlossenen Nahverkehrsplan zu berücksichtigen; ohne Übereinstimmung mit dem Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig werden solche Genehmigungen durch das Regierungspräsidium bislang nicht erteilt. Parthe Nordplatz erstr. r. tr. 8 N1 rk N2 Westplatz 2/8 N3 9 Thomaskirche N3 Neues Rathaus Hohe Str., LVB Südplatz K.-Liebknecht-/ K.-Eisner-Str. 9/14 N5 9/14 täglich: 1.11, 2.22, 3.33 Uhr (Sa und So 1.45, 3.00 Uhr) N1 N5 N6 Fr.-Lis N10 N9 Hauptbahnhof Am Mückenschlösschen Zoo 4 N4 r. Lortzingstr. N4 - Leibnizstr. Gottschedstr. Wilhelm- Leuschner- Platz 10 11 N10 N8 N9 N10 N7 N10 Bayrischer Platz K.-Eisner-/ A.-Hoffmann-Str. Augustusplatz Goerdelerring Hofmeisterstr. 12 Johannisplatz N10 1 G Os Roßplatz Liebigs N8 Jo 9 4.2 Verkehrszeiten Zur Sicherung der Mobilität im Hinblick auf die Hauptreisezwecke Ausbildung, Arbeit, Freizeit und Versorgung ist das Verkehrsangebot nach den Kategorien Hauptverkehrszeit (HVZ), Normalverkehrszeit (NVZ), Schwachverkehrszeit (SVZ) und Wochenendverkehrszeit (WVZ) zu differenzieren. Dauer, Anfang und Ende der jeweiligen Verkehrszeiten leiten sich u.a. aus den Tagesganglinien des Beförderungsaufkommens ab. Der Nahverkehrsplan geht für den Regelfall von der folgenden Definition der Verkehrszeiten aus: Verkehrs- Verkehrs- von bis Dauer zeit tage (Std.) HVZ Haupt- Mo Fr 6.00 8.30 2,5 verkehrszeit Mo Fr 14.00 17.30 3,5 NVZ Normal- Mo Fr 8.30 14.00 5,5 verkehrszeit Mo Fr 17.30 19.30 2 SVZ1 Mo Fr 4.30 6.00 1,5 Schwach- Täglich 19.30 23.00 3,5 verkehrszeit 1 Sonntag 9.30 13.00 3,5 SVZ2 Täglich 23.00 1.00 2 Schwach- Sonnabend 4.30 8.30 4 verkehrszeit 2 Sonntag 4.30 9.30 5 WVZ Wochenend- Sonnabend 8.30 19.30 11 verkehrszeit Sonntag 13.00 19.30 6,5 Nacht täglich 1.00 4.30 3,5 Die Zeitangaben (von bis) sind als Näherungswerte zu verstehen, Abweichungen von bis zu 30 min sind für die folgenden Mindeststandards ohne Belang. Auf einzelnen Linien können sich aufgrund der jeweiligen Verkehrsfunktion (z.b. Bedeutung für den Einkaufs-, Schüler- oder Freizeitverkehr) Besonderheiten im zeitlichen Ablauf der Verkehrsnachfrage ergeben, die eine abweichende Abgrenzung der Verkehrszeiten oder differenzierte Regelungen für bestimmte Verkehrstage (z.b. Schultage, Ferientage, lange Samstage, verkaufsoffene Sonntage) erfordern. Solche Abweichungen sind bedarfsgerecht und flexibel zu handhaben; das Ziel einer leicht verständlichen Fahrplangestaltung mit einheitlichen Bedienungstakten (s.u.) ist dabei in die Überlegungen einzubeziehen. Anders als im Tagesverkehr legt der Nahverkehrsplan für den Nachtbus keine Mindeststandards fest. 4.3 Grundtakt Aus Gründen einer übersichtlichen Fahrplangestaltung und zur optimalen Ausgestaltung von Verknüpfungen sollen für alle Verkehrsleistungen im Stadtgebiet und für alle Verkehrszeiten feste Bedienungstakte vorgesehen werden. Sie sollen auf den einzelnen Linien zu den unterschiedlichen Verkehrszeiten miteinander vereinbar sein. Für die Hauptverkehrszeiten und die Normalverkehrszeiten soll ein 10-Minuten- Grundtakt gelten. Unter Beachtung der festgelegten Mindestbedienungshäufigkeiten (s. Abschn. 4.5) kann zu nachfrageschwächeren Zeiten oder auf Linien mit geringerer Verkehrsbedeutung auch ein 20-Minutenoder ein 60-Minuten-Takt angeboten werden, in besonderen Fällen auch ein 30-Minuten- Takt, wenn dessen fehlende Vereinbarkeit mit dem 20-Minuten-Takt für die Qualität der Verkehrsbedienung nur eine untergeordnete Bedeutung hat (z.b. bei geringen Umsteigerzahlen). Für die Schwachverkehrszeiten und die Wochenendverkehrszeiten soll ein 15-Minuten-Grundtakt gelten. Unter Berücksichtigung der festgelegten Mindestbedienungshäufigkeiten (s. Abschn. 4.5) kann zu nachfrageschwächeren Zeiten, oder auf Linien mit geringerer Verkehrsbedeutung auch ein 30-Minuten- oder ein 60-Minuten-Takt angeboten werden. Im Rahmen ihrer Mitgliedschaft im Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig wird die Stadt darauf hinwirken, dass für die Leistungen des Schienenpersonennahverkehrs ein festes Taktschema festgelegt wird, das mit den Grundtakten des Leipziger Stadtverkehrs soweit wie möglich kompatibel ist. Da hierfür im Rahmen der bereits getroffenen Ausbauentscheidungen nur noch begrenzte Spielräume bestehen, wird im Einzelfall zu untersuchen sein, wie auf Relationen mit einem potentiell hohen Aufkommen an Umsteigern auch bei nicht kompatiblen Takten attraktive Verbindungen ohne lange Wartezeiten angeboten werden können (z.b. in den Haupt- und Nebenverkehrszeiten bei einem 15- oder 30-Minuten-Takt auf bestimmten Bahnstrecken und einem 20-Minuten-Takt auf vielen Buslinien). 37

Anforderungen an das Leistungsangebot Erschließung der Teilräume, Bedienungshäufigkeit 4.4 Erschließung der Teilräume 4.4.1 Begriffsbestimmung Um den teilräumlich unterschiedlichen Anforderungen an die Erschließung durch öffentliche Verkehrsmittel Rechnung zu tragen, wird das Stadtgebiet in eine Kernzone und eine Außenzone unterteilt (s. Karte 8). Dabei werden eher ländlich geprägte, gering bebaute und genutzte Teilräume mit relativ geringer Verkehrsbedeutung (s. Abschn. 2.1.2) der Außenzone, dicht bebaute und genutzte Gebiete mit hoher Verkehrsbedeutung der Kernzone zugeordnet. Um eine plausible Abgrenzung zu erreichen, umfasst die Kernzone auch einige Einschlüsse mit geringerer, die Außenzone einige Einschlüsse mit etwas höherer Verkehrsbedeutung. Zur Außenzone gehören die bereits im Nahverkehrsplan von 1998 dieser Kategorie zugeordneten Flächen, die seitdem eingemeindeten Gebiete (mit Ausnahme von Lützschena-Stahmeln, Böhlitz-Ehrenberg und Rückmarsdorf) sowie Thekla, Lausen, Siedlung Johannishöhe und der Raum Ratsholz / Cospuden. Darüber hinaus ergaben sich durch Neuzuschnitt der statistischen Gebiete oder aus Plausibilitätsgründen einige Veränderungen der Abgrenzung im Detail. 4.4.2 Mindeststandards und Empfehlungen Alle Teilflächen des Stadtgebietes sind durch öffentliche Verkehrsmittel zu erschließen. Als Teilflächen gelten die statistischen Bezirke. Eine Teilfläche in der Kernzone gilt als erschlossen, wenn mindestens 80 % der Bewohner und der Arbeitsplätze nicht weiter als 300 m von einer Bus- oder Straßenbahnhaltestelle bzw. 500 m von einer Haltestelle der S-Bahn oder des Eisenbahn- Regionalverkehrs entfernt sind (Luftlinie); dabei sind nur solche Haltestellen zu berücksichtigen, die zur Haupt- und Normalverkehrszeit mindestens zweimal und in der Schwach- und Wochenendverkehrszeit mindestens einmal pro Stunde und Richtung bedient werden. als 500 m von einer Haltestelle der öffentlichen Verkehrsmittel entfernt sind; dabei sind nur solche Haltestellen zu berücksichtigen, die mindestens stündlich bedient werden. Der Einsatz differenzierter Bedienungsmodelle wie Anruf-Linien-Taxi oder Rufbus ist möglich, wenn sie eine gleichwertige Mindesterschließung gewährleisten. Zur Erschließung der Freizeitziele und Naherholungsgebiete (s. S. 23) ist unter Beachtung wirtschaftlicher Gesichtspunkte ein nachfrageorientiertes Angebot zu gewährleisten. Weiterhin ist ein bedarfsgerechter Nachtverkehr anzubieten. Bei der Prüfung der Maßnahmen, die im Vergleich zum Fahrplanangebot 2006 / 2007 erforderlich sind, um die o.g. Mindeststandards einzuhalten, sind die in Abschnitt 2.3.2 genannten schlecht erschlossenen Gebiete entsprechend ihrer Priorität besonders zu berücksichtigen. Kosten und Nutzen möglicher Maßnahmen sind gegeneinander abzuwägen (4), wenn im Einzelfall eine Abweichung von den Mindeststandards begründet werden soll (s. Abschn. 4.1). (4) Vereinfachend kann angenommen werden, dass pro schlecht erschlossenes Gebiet ein zusätzlicher Bus (ca. 100.000 im Jahr) benötigt wird, wenn nicht deutlich kostengünstigere alternative Betriebsformen (Anruf-Sammel- Taxi) gewählt werden können. Karl-Liebknecht-Straße eine Achse in der Kernzone mit hohem Bedienungsstandard. 4.5 Bedienungshäufigkeit 4.5.1 Begriffsbestimmung Die Bedienungshäufigkeit ist die Summe der Fahrten einer Fahrtrichtung aller Linien auf einem Streckenabschnitt. Dabei sollen die im Folgenden festgelegten Mindestbedienungshäufigkeiten nicht unterschritten werden. Um Parallelverkehr zu vermeiden, sollen gleichwertige Verkehrsangebote der Bahn auf die Mindestbedienung angerechnet werden. Die Mindestbedienungshäufigkeiten werden getrennt für die achsialen, im wesentlichen auf das Stadtzentrum bezogenen Verbindungen in der Kernzone, für die Verbindungen von der Außenzone in die Kernzone sowie für ausgewählte tangentiale Verbindungen zwischen Zentren und anderen verkehrlich wichtigen Punkten in der Kern- und Außenzone festgelegt: 4.5.2 Mindeststandards Achsenbedienung in der Kernzone Für die Kernzone wird die Festlegung der Mindestbedienungshäufigkeit auf die wichtigen Verkehrsachsen des ÖPNV bezogen. Die Auswahl der Achsen bezieht die bestehenden Straßenbahnlinien und Verkehrsstraßen mit besonderer Bedeutung für den Busverkehr ein, so dass insgesamt eine weitestgehende Flächenerschließung der Kernzone für auf das Stadtzentrum bezogene Verkehrsbeziehungen erreicht wird. Eine Teilfläche in der Außenzone gilt als erschlossen, wenn mindestens 80 % der Bewohner und der Arbeitsplätze nicht weiter 38

Für Teilräume mit einer für die Außenzone vergleichsweise hohen Verkehrsbedeutung (z.b. Knauthain, Liebertwolkwitz, Portitz) wird eine flächenbezogene Mindestbedienung entsprechend der Kategorie d festgelegt, für die übrige, überwiegend ländlich geprägte Außenzone mit kleineren, dörflichen Ortskernen (z.b. Breitenfeld, Kleinpösna, Rehbach) eine weitere Kategorie e eingeführt; für diese Kategorien sollen die folgenden Mindestbedienungshäufigkeiten (Fahrten je Stunde und Richtung) gelten: Lindenthal in der Außenzone d wird jetzt durch die Linie 90 tagsüber alle 20 Minuten bedient (Mindeststandard: 30 min). Für die Verbindung in das benachbarte Breitenfeld (Außenzone e) gilt der 60-Minuten-Takt als Mindeststandard. Mindestbedienungsstandards in der Außenzone (Anzahl der Fahrten (1) je Richtung und Stunde zwischen Außen- und Kernzone) Ausgehend von der Verkehrsbedeutung der jeweils erschlossenen Teilräume, die u.a. auch deren Zentrumsfunktionen berücksichtigt, werden die Achsen abschnittsweise nach vier Bedienungskategorien (a, b, c und d) differenziert. Für diese werden für die Haupt- und Normalverkehrszeit sowie für die Schwach- und Wochenendverkehrszeit unter Berücksichtigung der für diese Verkehrszeiten festgelegten Bedienungs-Grundtakte folgende Mindestbedienungshäufigkeiten (Anzahl der Fahrten je Richtung und Stunde) festgelegt: Mindestbedienungsstandards in der Kernzone (Anzahl der Fahrten (1) je Richtung und Stunde auf ausgewählten Achsen) Bedienungs- Haupt- und Schwach- und kategorie Normal- Wochenendverkehrszeit verkehrszeit a 12 4 b 6 4 c 3 2 d 2 1 (2) (1) Die Anzahl der Fahrten muss im Durchschnitt der jeweiligen Verkehrszeit erreicht werden. (2) Die Bedienung kann auch durch Anruf-Linien-Taxi erfolgen. Die Zuordnung der Achsabschnitte zu den Bedienungskategorien ist der Karte 8 zu entnehmen. Der 5-Minuten-Takt in der Bedienungskategorie a betrifft Strecken, die u. a. aufgrund von Linienüberlagerungen von zurzeit mehr als 15.000 Fahrgästen täglich genutzt werden; wenn auf einzelnen Strecken die Fahrgastzahl durch Veränderung der Linienführung oder aus anderen Gründen unter diesen Schwellenwert fällt, reicht dort eine Bedienung entsprechend der Kategorie b aus. Bei Busbedienung sind Abweichungen von der dargestellten Achslage möglich, wenn die Bedienung im Einzugsbereich der Trasse dadurch insgesamt verbessert wird. Als Abweichung im Einzelfall kann in der Friedrich-Ebert-Straße in den Schwachverkehrszeiten von der Einhaltung des Mindeststandards abgesehen werden. An den Werktagen zwischen Weihnachten und Silvester sowie am Neujahrsmorgen dürfen bei offensichtlich fehlendem Bedarf die Mindeststandards ebenfalls unterschritten werden. Für die Teile der Kernzone, die nicht im Einzugsbereich (300 / 500 m) der dargestellten Achsen liegen, stellen die in Abschn. 4.4 genannten Mindeststandards für die Erschließung der Teilräume zugleich Mindestbedienungsstandards dar (Bedienung zur Haupt- und Normalverkehrszeit mindestens zweimal und in der Schwach- und Wochenendverkehrszeit mindestens einmal pro Stunde und Richtung). Im Vergleich zum Fahrplanangebot 2006 / 07 erfordert die Einhaltung dieser Mindeststandards zusätzliche Verkehrsangebote für die in Abschnitt 2.3.2 aufgeführten schlecht erschlossenen Teilräume der Kernzone. Fahrtenangebot Außenzone Kernzone Für die Außenzone wird die Festlegung der Mindestbedienungshäufigkeiten nicht auf Achsen, sondern auf Teilräume (in Anlehnung an die statistischen Gebiete) bezogen. Damit wird den Verkehrsbetrieben freigestellt, auf welchen Wegen und über welche Umsteigepunkte die Verbindungen mit der Kernzone hergestellt werden, solange die Mindeststandards zur Erschließung der Teilräume (Abschn. 4.4) sowie zu den Reise- und Umsteigezeiten (Abschn. 4.6) eingehalten werden. Bedienungs- Haupt- und Schwach- und kategorie Normal- Wochenendverkehrszeit verkehrszeit d 2 1 (2) e 1 (2) 1 (2) (1) Die Anzahl der Fahrten muss im Durchschnitt der jeweiligen Verkehrszeit erreicht werden. (2) Die Bedienung kann auch durch Anruf-Linien-Taxi erfolgen. Die Zuordnung der Teilräume zu den Bedienungskategorien ist der Karte 8 zu entnehmen. Im Vergleich zum Fahrplanangebot 2006 / 07 erfordert die Einhaltung dieser Mindeststandards zusätzliche Verkehrsangebote für die in Abschnitt 2.3.2 aufgeführten schlecht erschlossenen Teilräume der Außenzone. In den großen Gewerbegebieten der Bedienungskategorie e (Güterverkehrszentrum, BMW) soll im Tagesverkehr mindestens ein Stundentakt angeboten werden; darüber hinaus sind die Spitzenzeiten des Bedarfs entsprechend den Erfordernissen der Beschäftigten und Kunden bei der Fahrplanabstimmung besonders zu berücksichtigen. Ansätze für Leistungsreduzierungen bestehen dort, wo das aktuelle Fahrplanangebot über dem Mindeststandard liegt. Diese Reduzierungspotenziale tatsächlich umzusetzen, ist eine schwierige Aufgabe, die von den Leipziger Verkehrsbetrieben wahrgenommen wird. Dabei ist zu beachten, dass nicht jede Verringerung der Bedienungshäufigkeit zu einer Ergebnisverbesserung führt, da stets die entsprechenden Einnahmeausfälle gegengerechnet werden müssen. Auch die tatsächlich vorhandene Nachfrage, die Überlagerung von Linien sowie fehlende Wendemöglichkeiten können einer Leistungsreduzierung auf den Mindeststandard entgegenstehen. Die erzielbaren Einsparungen sind zudem von Linie zu Linie sehr unterschiedlich. 39

Mindeststandards 1 1 Mindeststandard für Radialverbindungen NVP 2007 im Vergleich zum NVP 1998 (Montag bis Freitag 6.00 Uhr 19.30 Uhr) Standard jetzt höher Standard gleich geblieben Standard gesenkt Kein Vergleich möglich Zugangsstellen Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn / Straßenbahn / Bus Stadtgrenze Stadtgrenze 1998 Grenze Kern- / Außenzone Die nebenstehenden Karten zeigen die in der Fortschreibung des Nahverkehrsplans (2007) vorgeschlagenen Mindeststandards für Radialverbindungen im Vergleich mit den Mindeststandards des Nahverkehrsplans 1998 bzw. mit dem tatsächlichen Fahrplanangebot 2006 / 07 (wochentags 6.00 bis 19.30 Uhr). Daraus wird deutlich, dass: im Nahverkehrsplan 2007 keine wesentlichen Veränderungen zu den Mindeststandards von 1998 vorgeschlagen werden, die aktuelle Bedienungshäufigkeit im Straßenbahnnetz im Wesentlichen nur dort über den Mindeststandard hinausgeht, wo mehrere Linien sich überlagern, einige wenige Bereiche der Außenzone eine Bedienung oberhalb der Mindeststandards erhalten. Mindeststandards 1 2 Mindeststandard für Radialverbindungen NVP 2007 im Vergleich zur Bedienungshäufigkeit gemäß Fahrplan 2006 / 07 (Montag bis Freitag 6.00 Uhr 19.30 Uhr) Angebot über dem Mindeststandard (mehr als 3 Fahrten) Angebot über dem Mindeststandard (1 3 zusätzliche Fahrten) Angebot entspricht dem Mindeststandard Angebot unterhalb des Mindeststandard Zugangsstellen Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn / Straßenbahn / Bus Stadtgrenze Grenze Kern- / Außenzone Burghausen Miltitz Burghausen GVZ Lützschena Rückmarsdorf Lindenthal Wahren Böhlitz- Möckern Ehrenberg Schönau Lindenau Plagwitz Wiederitzsch Gohlis Knautkleeberg Hartmannsdorf GVZ Lützschena Leutzsch Lindenthal Liebertwolkwitz Südvorstadt Grünau Kleinzschocher Connewitz Großzschocher Lausen Knautnaundorf Wahren Böhlitz- Möckern Ehrenberg Rückmarsdorf Lindenau Wiederitzsch Gohlis Knautkleeberg Hartmannsdorf Liebertwolkwitz Miltitz Schönau Plagwitz Südvorstadt Grünau Kleinzschocher Connewitz Großzschocher Lausen Knautnaundorf Leutzsch Mockau Eutritzsch Göbschelwitz Seehausen Messe Lößnig Dölitz Mockau Eutritzsch Schönefeld Industriepark Nord Plaußig Gottscheina Thekla Anger- Crottendorf Mölkau Stötteritz Göbschelwitz Seehausen Messe Lößnig Dölitz Probstheida Schönefeld Meusdorf Industriepark Nord Plaußig Thekla Paunsdorf Engelsdorf Gottscheina Anger- Crottendorf Mölkau Stötteritz Probstheida Meusdorf Holzhausen Paunsdorf Engelsdorf Holzhausen Baalsdorf Baalsdorf Kleinpösna Kleinpösna Althen Althen 40

A3-Karten 19.11.2007 20:54 Uhr Seite 2 Karte 2 Mindeststandards 1

Einhaltung der Mindeststandards gemäß Abschnitt 4.5.2 / 4.6.2 auf ausgewählten Tangentialverbindungen Einhaltung der Mindeststandards gemäß Abschnitt / 4.6.2 4.5.2 auf ausgewählten Tangentialverbindungen * Da die tatsächlich gefahrene Wegstrecke deutlich über der Luftlinienentfernung liegt, wurde die Sollfahrtzeit der nächst höheren Entfernungskategorie angesetzt. Verbindung mit leichten Defiziten Verbindung mit schwerwiegenden Defiziten

Göbschelwitz Gottscheina Seehausen GVZ Industriepark Nord Lindenthal Wiederitzsch Messe Plaußig Lützschena Burghausen Rückmarsdorf Wahren Möckern Böhlitz- Ehrenberg Leutzsch Gohlis Eutritzsch Mockau Schönefeld Thekla Paunsdorf Lindenau Anger- Crottendorf Engelsdorf Althen Miltitz Schönau Plagwitz Südvorstadt Stötteritz Mölkau Baalsdorf Lausen Grünau Kleinzschocher Connewitz Lößnig Probstheida Holzhausen Kleinpösna Großzschocher Meusdorf Dölitz Knautkleeberg Liebertwolkwitz Hartmannsdorf Knautnaundorf Mindeststandards 2 Tangentiale Verkehrsverbindungen Ausgewählte Zentren zur Festlegung von Mindestbedienungsstandards auf tangentialen Verbindungen B-Zentrum 1 Allee-Center / Schönauer Ring 2 Paunsdorf Center / S-Bf. Engelsdorf C-Zentrum 3 Jupiterstraße 4 Südwestzentrum (Großzschocher) 5 Plagwitz (Felsenkeller) 6 Lindenauer Markt 7 Axis-Passage (Huygensstraße / S-Bf. Möckern) 8 Eutritzsch (Eutritzscher Zentrum) 9 Reudnitz (Köhlerstraße / Breite Straße) 10 Moritzhof 11 Connewitzer Kreuz D-Zentrum / Verknüpfungspunkt 12 An der Kotsche / Miltitzer Allee (Straße am See) 13 Löwencenter 14 Böhlitz-Ehrenberg (Südstraße) 15 Rathaus Leutzsch 16 Neulindenau (Lindenau Bushof / S-Bf. Lindenau) 17 Bf. Plagwitz 18 Grünauer Allee 19 Adler 20 Könneritzstraße (Stieglitzstraße) 21 Axis-Passage (Huygensstraße / S-Bf. Möckern) 22 Gohlis-Park-Nord (Landsberger / Max-Liebermann-Straße) 23 Lindenthal (Gemeindeamt) 24 Bf. Leipzig Messe 25 Mockauer Straße (Mockau Post) 26 Thekla (Neutzscher Straße) 27 Gorkistraße (Stöckelstraße) 28 J.-Marchlewski-Straße / Permoserstraße / Bästleinstraße (B.-Brecht-Straße) 29 Bf. Taucha 30 Mölkau (Gemeindeamt) 31 Holzhäuser Straße (Kolmstraße) 32 Alte Messe (Prager Straße / Altes Messegelände) 33 Karl-Liebknecht-Straße (Südplatz, K.-Eisner-Straße) 34 Franzosenallee (Curschmannstraße) 35 Liebertwolkwitz, Leipziger Straße (Schwarzes Roß) 36 Bornaische Straße (Raschwitzer Straße / S-Bf. Connewitz) 37 Bf. Markkleeberg 38 Knauthain (Knautkleeberg) Bedienungshäufigkeit Fahrten je Stunde und Richtung auf den dargestellten Achsen HVZ / NVZ SVZ / WVZ 6 4 4 2 2 1 HVZ = Hauptverkehrszeit NVZ = Normalverkehrszeit SVZ = Schwachverkehrszeit WVZ = Wochenendverkehrszeit Reisezeiten: bis 3 km: 15 min 3 bis 5 km: 20 min über 5 km: 30 min B-, C-, D-Zentrum, Verknüpfungspunkt 41

Anforderungen an das Leistungsangebot Bedienungshäufigkeit Ausgewählte Tangentialverbindungen Wege innerhalb des Stadtgebietes, die nicht auf das Stadtzentrum gerichtet sind und nicht ausreichend durch die o.g. radialen Mindeststandards abgedeckt werden, nehmen in ihrer Bedeutung tendenziell zu. Da solche Tangentialverbindungen überwiegend durch den Bus bedient werden und oft auf unterschiedlichen Wegen unter Nutzung verschiedener Umsteigepunkte abgewickelt werden können, werden die Mindeststandards hier nicht auf Achsen, sondern auf ausgewählte Relationen zwischen verkehrlich wichtigen Punkten im Stadtgebiet bezogen. Damit wird den Verkehrsbetrieben freigestellt, auf welchen Wegen und über welche Umsteigepunkte diese Verbindungen hergestellt werden, solange die Mindeststandards zur Bedienungshäufigkeit (s.u.) und zur Reisezeit (s. Abschn. 4.6.2) eingehalten werden. Die ausgewählten Relationen beziehen sich auf die im Stadtentwicklungsplan Zentren festgelegten B-, C- und D-Zentren sowie auf einige weitere verkehrlich wichtige Punkte wie das Messegelände und die alte Messe. Ausgewählt wurden solche Relationen, bei denen aufgrund der verkehrlichen Bedeutung der Quell- und Zielpunkte und ihrer räumlichen Lage zueinander ein relevantes Verkehrsaufkommen besteht oder realistischerweise bei entsprechend günstigen Verbindungen zu erwarten ist, das durch Kombination von Radialstrecken, für die Mindeststandards festgelegt sind, nicht ohne erhebliche Reisezeitverlängerungen abgedeckt werden kann. Moritzhof eines der Zentren, auf die sich die tangentialen Mindeststandards beziehen. Ausgehend von der Verkehrsbedeutung der jeweiligen Ausgangs- und Zielpunkte (s. Abschn. 2.1.2) werden die ausgewählten Relationen nach drei Bedienungskategorien (I, II, III) differenziert. Für diese werden für die Haupt- und Normalverkehrszeit sowie für die Schwachund Wochenendverkehrszeit Bedienungshäufigkeiten (Anzahl der Fahrten je Richtung und Stunde) festgelegt: Zielstandards für die Bedienung von Tangentialverbindungen (Anzahl der Fahrten (1) je Richtung und Stunde auf ausgewählten Verbindungen) Bedienungs- Haupt- und Schwach- und kategorie Normal- Wochenendverkehrszeit verkehrszeit I 6 4 II 4 2 III 2 1 (1) Die Anzahl der Fahrten muss im Durchschnitt der jeweiligen Verkehrszeit erreicht werden. Der Mindeststandard gilt als eingehalten, wenn bei einer kombinierten Bewertung der ausgewählten tangentialen Verbindungen nach den Zielstandards für die Bedienungshäufigkeit und für die Reisezeit (s. Abschn. 4.6.2) mindestens 90 % der Verbindungen keine schwerwiegenden Defizite und mindestens 50 % überhaupt keine Defizite aufweisen. Die Zuordnung der ausgewählten Relationen zu den Bedienungskategorien ist der Karte auf S. 41 zu entnehmen. Verbindungen im S-Bahn- und Regionalbahnverkehr werden auf die Bedienungshäufigkeit angerechnet. Eine Überprüfung der Einhaltung dieses Mindeststandards hat ergeben, dass der kritische Faktor die Reisezeit ist, da die angestrebte Bedienungshäufigkeit auf allen ausgewählten Relationen erreicht wird, teilweise jedoch nur unter Berücksichtigung von reisezeitverlängernden Umwegen (s. Tab. vor S. 41). Zur Einhaltung des Reisezeit-Standards s. Abschn. 4.6.2. Platzangebot, zusätzliche Fahrten Über die festgelegten Mindestbedienungshäufigkeiten hinaus sind in Abhängigkeit von der Nachfrage insbesondere in der Hauptverkehrszeit Zusatzfahrten anzubieten, wenn dies erforderlich ist, um ein ausreichendes Platzangebot sicherzustellen. Das Platzangebot einer Linie in einer Verkehrszeit soll als ausreichend gelten, wenn im Mittel aller Fahrten in der Spitzenstunde dieser Verkehrszeit die Zahl der Fahrgäste am Maximalquerschnitt die Kapazität der jeweils eingesetzten Fahrzeuge nicht übersteigt. Als Kapazität der unterschiedlichen Fahrzeugtypen sind die in der Tabelle unten in der Spalte Planung aufgeführten Werte anzunehmen. Weiterhin ist ein bedarfsgerechter Nachtverkehr anzubieten. Um den Verkehrsbetrieben die notwendige Flexibilität bei einer wirtschaftlichen Angebotsgestaltung zu gewähren, wird auf die Festegung gesonderter Bedienungshäufigkeiten für die Hauptverkehrszeit und den Nachtverkehr verzichtet. Kapazitäten der Fahrzeugtypen und Zugzusammenstellungen der LVB Fahrzeugtyp und Sitz- Steh- Planung Zusammenstellung plätze plätze Straßenbahn T4D-M 26 43 42 B4D-M 29 49 50 NB4 33 39 52 T6A2 28 47 48 B6A2 29 51 51 NGT8 62 79 91 Leoliner 39 79 67 Classic XXL 105 160 158 Bus Standardbus 34 64 42 Gelenkbus 46 113 65 Quelle: LVB, 2006 42

4.5.3 Weitere Empfehlungen Stadt-Umland-Linien im LVB / Leobus- Bedienungsgebiet Das Bedienungsgebiet der LVB (einschließlich Leobus) umfasst neben der Stadt Leipzig auch eine Reihe von Gemeinden des engeren Umlandes. Da die außerhalb der Stadtgrenzen erbrachten Verkehrsleistungen nicht in der Aufgabenträgerschaft der Stadt liegen, wird hinsichtlich der für diese Relationen gültigen Bedienungsstandards auf die Nahverkehrspläne des Zweckverbandes für den Nahverkehrsraum Leipzig sowie der umliegenden Kreise verwiesen. Der Nahverkehrsplan des Kreises Leipziger Land sieht als Mindestangebot zwischen den Grundzentren dieses Kreises und der Stadt Leipzig einen Stundentakt vor. Wegen der besonderen funktionalen und verkehrsorganisatorischen Verflechtungen besteht jedoch ein besonderes Verkehrsinteresse der Stadt im Hinblick auf solche Bus- und Straßenbahnlinien, die sowohl Ziele im Stadtgebiet als auch im angrenzenden Umland bedienen. Im Rahmen ihrer Beteiligung bei der Aufstellung und Fortschreibung der genannten Nahverkehrspläne wird sich die Stadt deshalb dafür einsetzen, dass in den radialen Verkehrsbeziehungen zwischen Leipzig und den Unterzentren Schkeuditz, Taucha, Markkleeberg und Markranstädt Mindestbedienungsstandards erreicht werden, die denen der Kernzone, Kategorie b entsprechen, in den Verkehrsbeziehungen mit den übrigen Gemeinden und Ortsteilen des Bedienungsgebietes der Kategorie d. Die angestrebten Zielstandards für ausgewählte tangentiale Verbindungen zwischen Leipziger Zielen und Markkleeberg bzw. Taucha sind der Karte auf Seite 41 zu entnehmen. Die Stadtgrenzen überschreitende Angebote sind mit den jeweils betroffenen benachbarten Aufgabenträgern abzustimmen. Einen Sonderfall stellt die Anbindung des die Stadtgrenze übergreifenden Freizeitparks Belantis dar. Für die Verbindung mit dem Bahnhof Knauthain wird ein Mindeststandard von einer Fahrt pro Stunde während der Öffnungszeit des Parks vorgeschlagen, soweit die Finanzierung durch die Betreiber der Anlage erfolgt. Angesichts steigender Besucherzahlen und weiterer Entwicklungen in diesem Bereich ist dieser Mindeststandard regelmäßig zu überprüfen. Weiterhin sollte bei einer entsprechend positiven Entwicklung der Bergbaufolgelandschaft im Südraum auch die Einrichtung einer Busverbindung vom Bahnhof Knauthain nach Gaschwitz geprüft werden. Durch die geplante Fuß-/Radwegbrücke über die Weiße Elster in Verlängerung der Erikenstraße, die auch für Busse nutzbar sein wird, kann die ÖPNV-Erschließung des Freizeitparks sowie des gesamten Südraumes wesentlich erleichtert werden. Auf die Notwendigkeit einer finanziellen Beteiligung der jeweiligen Aufgabenträger an den die Stadtgrenze überschreitenden Verkehrsverbindungen wird hingewiesen. Schienenpersonennahverkehr Für die Strecken der S-Bahn und der Regionalbahn können aufgrund der Aufgabenträgerschaft des Zweckverbandes für den Nahverkehrsraum Leipzig nur Empfehlungen gegeben werden. Im Rahmen ihrer Mitgliedschaft im Zweckverband wird die sich die Stadt Leipzig dafür einsetzen, dass die Haltestellen mit wesentlicher innerstädtischer Verkehrsbedeutung in der Haupt- und Normalverkehrszeit mindestens im 20-Minuten-Takt und in der Schwachund Wochenendverkehrszeit mindestens im 30-Minuten-Takt bedient werden; dies gilt für die Kursbuchstrecke 501.1 Miltitzer Allee Hauptbahnhof, für die Stecke 501.2 Hauptbahnhof Markkleeberg (Gaschwitz), für die Haltestellen Paunsdorf, Engelsdorf, Stötteritz und Leipzig Messe sowie für die Kursbuchstrecke 505.10 (Halle Schkeuditz ) Lützschena Leipzig Hbf. Die Verbindung zwischen dem Flughafen Leipzig-Halle, der Messe und dem Leipziger Hauptbahnhof (Flughafen-Express) soll in den für den Flugverkehr relevanten Zeiten mindestens halbstündlich sowie mit einem bedarfsgerechten Mindestangebot auch nachts bedient werden. Im Übrigen wird sich die Stadt Leipzig dafür einsetzen, dass für die sonstigen Schienenverkehrshalte im Stadtgebiet mindestens die im Nahverkehrsplan des Zweckverbandes vorgesehenen Bedienungsstandards in dessen Fortschreibung übernommen und umgesetzt werden, und dass die benachbarten Mittelzentren in der Hauptverkehrszeit und in der Normalverkehrszeit mindestens stündlich und in der Schwach- und Wochenendverkehrszeit mindestens zweistündlich ohne Umsteigen mit Schienenverkehrsmitteln von Leipzig aus erreicht werden können, die Unterzentren des Umlandes mit höchstens einmaligem Umsteigen. Regionalbus Leipzig Merseburg Regionalbusverkehr Da der Regionalbus nicht in der Aufgabenträgerschaft der Stadt liegt und nur in sehr geringem Umfang innerstädtische Verkehrsverbindungen abdeckt, gibt der Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig hierfür keine Bedienungsstandards vor. Auf die Nahverkehrspläne des ZVNL und der benachbarten Landkreise wird verwiesen. Soweit die Erreichbarkeit der umliegenden Mittel- und Unterzentren entsprechend den o.g. Bedienungsstandards mit Schienenverkehrsmitteln nicht gewährleistet werden kann, sollten entsprechende Regionalbuslinien zum Leipziger Hauptbahnhof angeboten werden. Ziel der Stadt ist es, die übrigen Regionalbuslinien auf Verknüpfungspunkte mit der S-Bahn bzw. der Stadtbahn am Stadtrand zu orientieren; dabei sind die Kriterien des MDV für den Abbau konkurrierender Parallelverkehre zu beachten. 4.6 Reisezeiten 4.6.1 Begriffsbestimmung Wesentliches Qualitätskriterium für Angebote des öffentlichen Nahverkehrs ist die Reisezeit. Für den Kunden ist dabei i.d.r. die Gesamtreisezeit vom Antritt bis zum Ende seines jeweiligen Weges von vorrangigem Interesse. Die Gesamtreisezeit setzt sich zusammen aus dem Weg zur Ausgangshaltestelle, der Wartezeit, der Fahrtzeit, ggf. erforderlichen Umsteigezeiten (Übergangszeiten und Wartezeiten) sowie dem Weg von der Zielhaltestelle bis zum Zielpunkt der Reise. Dabei werden Wartezeiten und Umsteigezeiten, in geringerem Maße auch durch Umwege bedingte Zusatzfahrzeiten, da sie offenkundige Verlustzeiten darstellen, besonders negativ bewertet. Standards zur Gewährleistung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr müssen bei allen Bestandteilen der Gesamtreisezeit ansetzen. 43

Anforderungen an das Leistungsangebot Netzverknüpfung 4.6.2 Mindeststandards und Empfehlungen Hinsichtlich der Wege zur Ausgangshaltestelle und von der Zielhaltestelle zum eigentlichen Reiseziel wird durch die Mindeststandards der Erschließung (Einzugsbereiche von 300 bzw. 500 m) ein Grundstandard vorgegeben, hinsichtlich der Wartezeiten durch die Festlegung von leicht merkbaren Bedienungstakten und abgestuften Mindestbedienungshäufigkeiten. Fahr- und Umsteigezeiten Für die Fahr- und Umsteigezeiten sollen folgende Mindeststandards gelten: Der Promenadenring um das Stadtzentrum soll in der Regel mit höchstens einmaligem Umsteigen innerhalb von 30 Minuten aus der Kernzone bzw. innerhalb von 45 Minuten aus der Außenzone mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar sein (Fahrzeit und Umsteigezeit). Nach dem Fahrplan 2006 / 07 wurde dieser Standard in der Haupt- und Normalverkehrszeit fast überall im Stadtgebiet erreicht (soweit eine Bedienung im Sinne der Mindeststandards für die Erschließung gemäß Abschn. 4.4.2 gegeben war). Lediglich in der Relation Knautnaundorf Stadtzentrum wird eine Fahrtzeit von etwa 50 Minuten (mit der Regionalbahn alle zwei Stunden nur 25 min) benötigt. Auf den ausgewählten tangentialen Verbindungen sollen, in Abhängigkeit von der Entfernung (Luftlinie) folgende Reisezeiten (einschließlich Umsteigezeit) nicht überschritten werden (Zielstandard): bis 3 km:15 min, 3 bis 5 km: 20 min, über 5 km: 30 min. Der Mindeststandard gilt als eingehalten, wenn bei einer kombinierten Bewertung der ausgewählten tangentialen Verbindungen nach den Zielstandards für die Bedienungshäufigkeit (s. Abschn. 4.5.2) und die Reisezeit mindestens 90 % der Verbindungen keine schwerwiegenden Defizite (Überschreitung der Reisezeit um mehr als 50 %) und mindestens 50 % keine Defizite aufweisen. Unter Berücksichtigung des bestehenden Verkehrsangebotes, und weil eine ausreichende Bedienung durch öffentliche Verkehrsmittel auf tangentialen Verbindungen unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten oft schwierig zu realisieren ist, werden die o.g. Bedienungsdefizite zunächst in Kauf genommen; im Rahmen der Finanzierungsmöglichkeiten soll mittelfristig jedoch auf allen Relationen der Zielstandard angestrebt werden. Nach dem Fahrplanangebot 2006 / 07 weisen drei der 65 ausgewählten tangentialen Relationen zu allen Verkehrszeiten und weitere fünf in der Schwach- und Wochenendverkehrszeit schwerwiegende Defizite im Hinblick auf die Einhaltung der Zielstandards auf (s. Abschn. 4.5.2). Darüber hinaus weisen 30 Relationen in der Haupt- und Normalverkehrszeit und 26 Relationen in der Schwach- und Wochenendverkehrszeit leichte Defizite auf (s. Tab. 14). Die Überprüfung der Fahrtzeiten auf den ausgewählten Relationen wird vom Aufgabenträger wahrgenommen, der bei Nicht-Einhaltung der Standards entsprechende Veränderungsvorschläge gegenüber dem Verkehrsunternehmen machen wird. Im Wettbewerb zwischen den öffentlichen Verkehrsmitteln und dem motorisierten Individualverkehr ist das Verhältnis der Reisezeiten zwischen diesen beiden Verkehrsarten von besonderem Interesse. Es sollte als Zielstandard einen Wert von 1,5 nicht überschreiten (d.h. die Gesamtreisezeit sollte mit öffentlichen Verkehrsmitteln nicht mehr als das 1,5fache der mit dem Auto benötigten Zeit betragen). Da eine flächendeckende Überprüfung dieses Standards praktisch nicht möglich ist, wird er als Empfehlung formuliert und nicht als Mindeststandard vorgegeben. Wo er im Einzelfall nachweisbar nicht erreicht wird, sollen mit Vorrang Beschleunigungsmöglichkeiten geprüft werden. Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit Wesentliche Ursachen für Fahrplanabweichungen sollen durch die Verkehrsunternehmen identifiziert und soweit erforderlich gemeinsam mit der Stadt durch geeignete Maßnahmen beseitigt werden, mit der Zielsetzung, einen Pünktlichkeitsgrad von mindestens 98 % aller Fahrten, bezogen auf den Kalendermonat, zu erreichen. Als unpünktlich sollen dabei Fahrplanabweichungen von mehr als 3 Minuten gelten. Verfrühungen sind grundsätzlich unzulässig. Wo entsprechende Kommunikationsmöglichkeiten bestehen, sollen den Fahrgästen absehbare oder bereits eingetretene Abweichungen vom Fahrplan angekündigt werden (Vorinformation bei vorhersehbaren Störungen im Betriebsablauf, dynamische Fahrgastinformation, Lautsprecheransagen an den Haltestellen und in den Fahrzeugen). Der Zuverlässigkeitsgrad soll durch Sicherung wichtiger Verknüpfungen auch bei unpünktlichen Kursen erhöht werden (Anschlusssicherung, s. Abschn. 4.7.2). 4.7 Netzverknüpfung 4.7.1 Begriffsbestimmungen Die Umsteigezeiten an Verknüpfungspunkten sollen soweit wie möglich minimiert werden und jedenfalls ein zumutbares Maß nicht überschreiten. Als zumutbar wird im Nahverkehrsplan eine Übergangszeit von bis zu 10 Minuten angenommen. Dies entspricht den Ansätzen in den Nahverkehrsplänen vergleichbarer Städte, die i.d.r. von einer anzustrebenden Übergangszeit von 5 Minuten und der Notwendigkeit einer Anschlusssicherung bei einer Taktfrequenz von mehr als 10 Minuten ausgehen. Bei größeren Taktzeiten wird eine entsprechende Fahrplanabstimmung, ggf. in Verbindung mit Maßnahmen zur Anschlusssicherung erforderlich; in besonders gelagerten Fällen kann auch eine Verkürzung oder Beschleunigung des Umsteigeweges zur Gewährleistung zumutbarer Umsteigezeiten beitragen. Wegen der höheren Taktabstände ist die Anschlussgestaltung vor allem in der Außenzone, während der Schwachund Wochenendverkehrszeiten sowie im Nachtverkehr von besonderer Bedeutung. Das Umsteigen zwischen den öffentlichen Verkehrsmitteln ist an sehr vielen Punkten im Stadtgebiet möglich, im Interesse eines zügigen und effizienten Betriebsablaufes ist jedoch nicht an allen denkbaren Verknüpfungspunkten ein fahrplanmäßig gesicherter Anschluss herstellbar. Die Festlegung von Mindeststandards muss sich deshalb auf bestimmte für die Fahrgäste besonders wichtige Verknüpfungen beschränken. Der Nahverkehrsplan legt deshalb wichtige Verknüpfungspunkte fest, auf die sich die folgenden Mindeststandards zur Qualität der Verknüpfungen beziehen; die wichtigen Verknüpfungspunkte sind in der Karte 2 dargestellt (5). Viele der dargestellten Verknüpfungspunkte vermitteln Umsteigebeziehungen in mehrere Richtungen; darunter können auch Beziehungen von vergleichsweise geringer Bedeutung sein; diese werden im folgenden als untergeordnete Umsteigebeziehungen angesprochen, wenn sie von weniger als 200 Fahrgästen pro Werktag (beide Richtungen) genutzt werden. (5) In die Karte wurden alle Verknüpfungspunkte aufgenommen, die nach der VISUM-Analyse für 2005 mehr als 500 Umsteiger (Wochentags, beide Richtungen) aufweisen; außerdem eine Reihe von Zwangspunkten auf Verbindungen zwischen dem äußeren Stadtraum und dem Zentrum sowie im Übergang von den Radialen zu stark befahrenen Tangentialverbindungen, wenn sie von mehr als 200 Umsteigern genutzt werden; außerdem wurden Verknüpfungspunkte aufgenommen, für die bereits heute eine Anschlusssicherung gewährleistet wird. 44

Anforderungen an das Leistungsangebot Netzverknüpfung 4.7.2 Mindeststandards und Empfehlungen Fahrplanabstimmung und Anschlusssicherung Bei Taktzeiten von mehr als 15 Minuten sollen an allen wichtigen Verknüpfungspunkten fahrplanmäßige Anschlüsse mit einer Übergangszeit von maximal 10 Minuten hergestellt werden; bei einem 15-Minuten- Takt ist ein solcher Anschluss anzustreben. Wo die Haltestellensituation und die fahrplanmäßige Übergangszeit dies erfordern, ist der Anschluss durch das rechnergestützte Betriebsleitsystem (RBL) oder durch andere geeignete Maßnahmen zu sichern. Der Mindeststandard gilt nicht für untergeordnete Umsteigebeziehungen, die von weniger als 200 Umsteigern pro Werktag (beide Richtungen) wahrgenommen werden. Auf Verbindungen mit dem Stadtzentrum sollen bei notwendigen Übergängen im festgelegten Achsennetz der Kernzone sowie von der Außenzone auf das Achsennetz der Kernzone (und umgekehrt) die folgenden Umsteigezeiten nicht überschritten werden: Umsteige- Haupt- und Schwach- und relation Normal- Wochenendverkehrszeit verkehrszeit Kernzone / Kernzone 5 min 10 min Außenzone Kategorie d (1) / Kernzone 5 min 10 min Außenzone Kategorie e (1) / Kernzone 10 min 10 min (1) Kategoriezuordnung s. Abschn. 4.5.2 Bei Übergängen aus der Kernzone bzw. der Außenzone auf die S-Bahn oder die Regionalbahn in Richtung Innenstadt (und umgekehrt) sollen an wichtigen Verknüpfungspunkten die gleichen maximalen Umsteigezeiten angestrebt werden. Die Pflicht einer entsprechenden Fahrplangestaltung liegt hier schwerpunktmäßig bei den Betreibern der straßengebundenen Verkehrsmittel. Wo keine komplexen Fahrplanabhängigkeiten bestehen, z.b. bei Buszubringern zu einer Straßenbahn- oder S-Bahnhaltestelle ohne weitere relevante Verknüpfungen, ist ein unmittelbarer Anschluss mit maximal 3 Minuten Wartezeit anzustreben (5 Minuten im zubringenden Verkehr zur S- und Regionalbahn, da diese i.d.r. Am Verknüpfungspunkt Neue Messe wird der Anschluss von der Straßenbahn zum Bus gesichert. einen verspäteten Busanschluss nicht abwarten kann). Die bisher gesicherten Anschlüsse, insbesondere im Spät- und Nachtverkehr, sind weiterhin zu gewährleisten. Ausgestaltung der Verknüpfungspunkte Die dargestellten wichtigen Verknüpfungspunkte sind so auszugestalten, dass ein schneller und sicherer Übergang zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln gewährleistet ist. Soweit in der örtlichen Situation erforderlich, ist die Orientierung durch ein Wegeleitsystem und sonstige geeignete Maßnahmen zu unterstützen. Die Haltestellenbezeichnung ist für alle bedienten Linien zu vereinheitlichen. Bei der Ausstattung mit Anzeigetafeln zur dynamischen Fahrgastinformation, bei der barrierefreien und behindertenfreundlichen Ausgestaltung sowie bei der Realisierung der Mindestausstattung (s. Abschn. 4.8.2) sollen diese Verknüpfungspunkte Priorität erhalten. Ihre städtebauliche Gestaltung soll der verkehrlichen Bedeutung gerecht werden. Diese Anforderungen gelten auch für die Verknüpfungen zwischen den Linien unterschiedlicher Verkehrsträger. Besondere Bedeutung haben hier die im Nahverkehrsplan des Zweckverbandes benannten Verknüpfungspunkte zwischen S- und Regionalbahn sowie Straßenbahn und Bus: Hauptbahnhof, Engelsdorf, Möckern, Leipzig Messe und Plagwitz, sowie darüber hinaus die Haltestellen Coppiplatz, Slevogtstraße, Stötteritz, Völkerschlachtdenkmal / Naunhofer Straße und Connewitz. Im Einzelnen sind die räumlichen Gegebenheiten und die funktionalen Anforderungen an den wichtigen Verknüpfungspunkten, und damit die Möglichkeiten einer Optimierung der Umsteigesituation, jeweils unterschiedlich. Die Festlegung einheitlicher und überprüfbarer Mindeststandards (z.b. von maximalen Umsteigewegen) ist insofern nicht möglich. Untersuchungsauftrag Im Zuge der Umsetzung und Fortschreibung des Nahverkehrsplans soll eine Schwachstellenanalyse der bestehenden Umsteigebeziehungen im Stadtgebiet durchgeführt werden, um festzustellen, wo die Mindeststandards zur Netzverknüpfung noch nicht eingehalten werden. In diese Analyse sollen auch die Umsteigebeziehungen zwischen Bus und Straßenbahn einerseits und S- und Regionalbahn andererseits einbezogen werden. Dabei sollen auch die an den einzelnen Umsteigepunkten jeweils möglichen und notwendigen Maßnahmen zur Verbesserung der Anschlussbeziehungen und zur baulichen Ausgestaltung der Verknüpfungspunkte untersucht werden. Einbindung des Taxiverkehrs Der Taxiverkehr stellt für bestimmte Wege, Tageszeiten, Verkehrsanlässe und Nutzergruppen, auch als Zubringer zu Bahnhöfen und Haltestellen, eine wichtige Ergänzung des öffentlichen Personennahverkehrs dar. Bei allen Planungen im öffentlichen Straßenraum sollen die besonderen Anforderungen des Taxigewerbes angemessen berücksichtigt werden. Dazu gehört insbesondere die Bereitstellung geeigneter Flächen für Taxistände an den Schwerpunkten des Bedarfs sowie an Haltestellen des öffentlichen Verkehrs, die für den Zu- und Abbringerverkehr von Bedeutung sind. Untersuchungen zur Beschleunigung der öffentlichen Verkehrsmittel sollen auch den Taxiverkehr in die Überlegungen einbeziehen. 45

Anforderungen an das Leistungsangebot Infrastruktur und Fahrzeuge Der Taxiverkehr soll insbesondere in den Abend- und Nachtstunden noch stärker mit dem normalen Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln vernetzt werden, da Linientaxi, Anruf-Linien-Taxi oder Taxi-Shuttle-Dienste in Zeiten geringer Nachfrage unter Umständen wirtschaftlicher und zugleich nutzerfreundlicher sind (z.b. durch Haustür-Service ), als Straßenbahn oder Bus. Verknüpfung mit dem Individualverkehr Mit der Erweiterung des S-Bahnnetzes und der schnellen Stadtbahnverbindungen soll durch ein Angebot an kostengünstigen Park&Ride Stellplätzen in der Region bzw. spätestens am äußeren Stadtrand der Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel erleichtert und so das Kfz- Verkehrsaufkommen im inneren Stadtgebiet begrenzt werden. Voraussetzung für solche Angebote ist, dass der erreichbare Entlastungseffekt die Kosten der jeweiligen Maßnahme rechtfertigt und eine Konkurrenz zu bestehenden Zubringerbussen sowie eine Fehlnutzung wertvoller haltestellennaher Flächen durch ausgedehnte Parkplätze vermieden werden. Die Einrichtung von P+R-Angeboten setzt aus diesen Gründen jeweils entsprechende einzelfallbezogene Untersuchungen voraus; die Potenzialanalyse Zubringerverkehr im Nahverkehrsraum Leipzig des ZVNL (2003) ist dafür ein Ausgangspunkt. Priorität bei der Umsetzung des P+R-Konzeptes hat im Leipziger Stadtgebiet der Veranstaltungsverkehr. Der Erreichbarkeit der Zugangsstellen des öffentlichen Verkehrs für Fußgänger und Radfahrer aus dem engeren Einzugsbereich ist besondere Aufmerksamkeit zu widmen. Dazu soll das Programm der Bereitstellung von Bike&- Ride-Anlagen an den Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel bedarfsgerecht fortgeführt und verstärkt auf die S-Bahn-Haltepunkte ausgedehnt werden. Dabei sind kurze Wege zur Haltestelle sowie eine gute Einsehbarkeit als Schutz vor Diebstahl und Vandalismus wichtig. Die Möglichkeit der Mitnahme von Fahrrädern in den Fahrzeugen soll mindestens im Umfang der gegenwärtigen Regelung erhalten bleiben und verstärkt beworben werden; eine einheitliche Regelung innerhalb des MDV ist anzustreben. Die Fußgängerzuwege zu den Haltestellen sollen behindertenfreundlich und attraktiv gestaltet und möglichst umwegefrei geführt werden. 4.8 Infrastruktur und Fahrzeuge 4.8.1 Bahnkörper Im Leipziger Straßenbahnnetz soll längerfristig der Einsatz von Fahrzeugen mit einer Wagenkastenbreite von 2,40 m ermöglicht werden, die gegenüber den bisher eingesetzten, 2,20 m bzw. als Zwischenlösung 2,30 m breiten Fahrzeugen einen besseren Fahrgastkomfort bieten. Dies bedeutet, dass bei Ausbauten und Umbauten im Gleisnetz nach Möglichkeit ein Gleismittenabstand von 2,80 m zu berücksichtigen ist, bei Mittelmasten mit einem entsprechenden Breitenzuschlag. Größere Fahrzeugbreiten, die eine Erhöhung des Sitzplatzangebotes ermöglichen würden, sind unter den städtebaulichen Rahmenbedingungen Leipzigs nicht vertretbar. Die durchgängige Einführung von 2,40 m breiten Wagen würde Gleisbauarbeiten auf etwa 90 km Streckenlänge erfordern. Davon sind etwa 50 km im vorhandenen Fahrbahnraum ohne größere Einschränkungen für den Verkehrsablauf realisierbar, auf 40 km setzt ein Umbau weitergehende und meist kostenintensive Maßnahmen voraus (z.b. Reduzierung der Seitenräume, Ableitung des motorisierten Verkehrs auf andere Trassen, Dosierung des Verkehrszuflusses, Nutzungsbeschränkungen). Ein zusätzlicher Aufwand kann sich durch notwendige Leitungsverlegungen, durch Eigentumsverhältnisse, Interessen anderer Rechtsträger und bauliche Zwangspunkte ergeben. Bei begrenzter Straßenraumbreite können sich erhebliche Konflikte mit den Flächenansprüchen anderer Verkehrsarten sowie mit dem Ziel einer Begrünung der Straßenräume ergeben. Aus diesen Gründen ist die Schaffung der baulichen Voraussetzungen für den Einsatz breiterer Fahrzeuge ein langfristig anzulegendes Projekt, dessen Umsetzung zunächst beschränkt wird auf die vorgesehenen Stadtbahnstrecken und auf Bereiche, die ohnehin Geschlossener Bahnkörper in städtischen Räumen, Rasengleis im landschaftlichen Umfeld. für eine Gleiserneuerung anstehen, soweit dort keine größeren Zusatzaufwendungen oder Konflikte mit anderen Zielen entstehen. Bei Gleisbaumaßnahmen sind besonders lärmarme und lärmmindernde Bauweisen vorzusehen. Die noch gut 50 km Streckenlänge, die mit Großverbundplatten hergestellt sind, sollen zügig erneuert werden. Bei der Entscheidung über die Gestaltung der Betriebsanlagen und insbesondere des Bahnkörpers sind die davon berührten funktionalen und gestalterischen Anforderungen an den Straßenraum in ihrer Gesamtheit zu ermitteln und abzuwägen. In Straßen und auf Plätzen mit eigenständigem Raumcharakter soll die Straßenbahn so einfach und unaufdringlich wie möglich in den Raum integriert werden; dabei sind die Förderbedingungen zu beachten. Die Ausbildung des Bahnkörpers ist insbesondere abhängig von den Platzverhältnissen und von dem Raumtyp, dem die Straße zuzuordnen ist: Soweit die Gesamtbreite der Straße unter Berücksichtigung der Flächenansprüche der Seitenräume ausreicht und die stadträumliche Situation es zulässt, sollen i.d.r. besondere Bahnkörper mit geschlossenem Oberbau angelegt werden. In Geschäftsstraßen mit hohem Querungsbedarf ist davon auszugehen, dass die Bahnkörper zugleich als Querungshilfe genutzt werden. Um das einheitliche Erschei- 46

Anforderungen an das Leistungsangebot Infrastruktur und Fahrzeuge nungsbild des Fahrbahnbereichs zu wahren, soll der Höhenunterschied zwischen Bahnkörper und Fahrbahn so gering wie möglich gewählt werden. In schmaleren Stadtstraßen sind Lösungen anzustreben, die dem eigenen Bahnkörper funktional gleichwertig sind. Dazu gehört insbesondere die zeitliche Trennung der Verkehrsarten durch dynamische Straßenraumfreigabe. Dafür müssen drei Voraussetzungen erfüllt sein: Ein eigener Bahnkörper wäre mit unverhältnismäßig hohen Kosten oder mit unvertretbaren Beeinträchtigungen anderer Planungsziele verbunden, die Länge des Teilabschnitts ist von untergeordneter Bedeutung und die Pulkführerschaft der Straßenbahn wird gewährleistet. Besondere Bahnkörper mit begrüntem Oberbau (gleisoberkantenbündige Rasenfläche) sollen in grüngeprägten Straßenräumen außerhalb des Tangentenvierecks, jedoch nicht in Stadtstraßen oder Geschäftsstraßen angelegt werden. Bahnkörper mit geschottertem Oberbau sind nur im unbebauten Bereich zwischen Siedlungen sowie in Industriegebieten vertretbar. Ein Sonderfall ist die Ausweisung als Straßenbahnstraße, die nur noch untergeordneten Erschließungsverkehr aufnimmt. Diese Lösung ist besonders für schmale Straßenräume geeignet, in denen angemessene Lebens- und Verkehrsverhältnisse nur bei entsprechender Änderung der Verkehrsfunktion zu erreichen sind. Der Durchgangsverkehr sollte durch Erhöhung des Durchfahrtswiderstandes begrenzt werden. Diese Gestaltungsanforderungen beziehen sich insbesondere auf den Neubau und den grundlegenden Umbau von Verkehrsanlagen; für bestehende Anlagen formulieren sie einen Zielstandard, der erst langfristig erreichbar sein wird. Die Gestaltung des Bahnkörpers muss im Einklang mit bestehenden Gesetzen und Verordnungen (u.a. mit der BO Strab) stehen. Weiterhin stellen die Förderbestimmungen zum Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz ein wichtiges Kriterium bei der Abwägung dar. Um die o.g. Gestaltungsanforderungen umsetzen zu können, bemüht sich die Stadt Leipzig um eine Änderung von ggf. entgegenstehenden Förderbestimmungen, insbesondere um die Förderfähigkeit von Maßnahmen ohne zwingenden Einsatz eines eigenen Gleiskörpers. 4.8.2 Zugangsstellen Typische Leipziger Straßenbahnhaltestelle (Eisenbahnstraße / Haltestelle Einertstraße) Die Zugangsstellen der öffentlichen Verkehrsmittel sind der wichtigste Kontaktpunkt zum Kunden. Ihre Attraktivität im Hinblick auf Erreichbarkeit, Nutzerfreundlichkeit, Gestaltung, Sicherheit und Sauberkeit muss auf ein hohes Niveau gebracht und dort gehalten werden. Da die räumlichen und funktionalen Rahmenbedingungen sowie die Möglichkeiten der Umsetzung von Maßnahmen bei jeder Haltestelle anders gelagert sind, werden die diesbezüglichen Anforderungen des Nahverkehrsplans nicht als Mindeststandards festgelegt, sondern als Empfehlungen formuliert: Straßenbahn- und Bus Lage und Abstände von Straßenbahn- und Bushaltestellen sind so festzulegen, dass im Hinblick auf die Einhaltung der Mindeststandards zur Erschließung der Teilräume (s. Abschn. 4.4.2) ein möglichst gutes Ergebnis erreicht wird. Zeitgewinne für Ein- und Aussteiger durch kurze Haltestellenabstände und ggf. Umwegfahrten sind gegen Zeitverluste für lediglich durchfahrende Fahrgäste abzuwägen. Weiterhin sind die gute Erreichbarkeit von den Quellen bzw. Zielen des Fahrgastaufkommens, die stadträumliche Einordnung sowie Aspekte der Verkehrssicherheit zu berücksichtigen. Die Haltestellen sind so anzulegen, dass sie wo immer möglich von allen Seiten aus über möglichst direkt geführte, barrierefreie und gut beleuchtete Zuwege ohne Umwege bequem und sicher erreicht werden können. Wo Lichtsignalanlagen vorhanden sind, sollen diese so gesteuert werden, dass bei Eintreffen des Fahrzeugs der Zugang zum Fahrzeug frei ist. Wenn dies im Einzelfall in der Gesamtabwägung der Belange aller Verkehrsarten, einschließlich der Beschleunigung des ÖPNV, nicht möglich ist, soll die Wartezeit für Fußgänger nicht mehr als 30 s betragen, bei Wartezeiten über 40 s bedarf es einer besonderen Begründung, warum eine solche Wartezeit zugemutet werden muss. An bisher ungesicherten Haltestellen soll, soweit dies nach Prüfung der örtlichen Gegebenheiten erforderlich ist, durch Lichtsignalanlagen eine Zeitinsel geschaffen werden, die einen sicheren Fahrgastwechsel ohne Gefährdung durch (rechtswidrig) vorbeifahrenden Kfz-Verkehr gewährleistet; eine Liste der Haltestellen, für die eine solche Maßnahme mit Priorität verfolgt werden soll, ist zu erarbeiten (Untersuchungsauftrag). Der Zugang zu Haltestelleninseln und sonstigen Aufstellflächen ist barrierefrei zu gestalten, unvermeidbare Höhenunterschiede sind durch Rampen mit einer Neigung von höchstens 6 % zu überwinden. Auf der Grundlage des Nahverkehrsplans soll eine Prioritätenliste fehlender oder unzureichender Zuwegungen erarbeitet werden (Untersuchungsauftrag). Haltestellen im vorgesehenen Stadtbahnnetz sowie Um- und Ausbauten von Haltestellen im übrigen Straßenbahnnetz, soweit dies ohne größeren Aufwand und Konflikte möglich ist, sind so zu konzipieren, dass längerfristig eine Nutzung durch 2,40 m breite Fahrzeuge möglich ist. Zunächst ist jedoch die Einsatzmöglichkeit des vorhandenen Fahrzeugparks sicherzustellen. Haltestelleninseln und andere Aufstellflächen für Fahrgäste sollen eine im Hinblick auf das Verkehrsaufkommen ausreichende Breite aufweisen; unter Berücksichtigung der städtebaulichen Möglichkeiten ist eine Mindestbreite von 2,5 m, auf künftigen Stadtbahnstrecken von 2,6 m anzustreben, so dass dort auch bei Einsatz breiterer Fahrzeuge eine Breite von 2,5 m gewährleistet bleibt. Bei Haltestellen mit sehr großem Fahrgastaufkommen sowie bei Doppelhaltestellen sind unter Berücksichtigung der städtebaulichen Möglichkeiten größere Breiten anzustreben. 47

Anforderungen an das Leistungsangebot Infrastruktur und Fahrzeuge Gute Beleuchtung ist wichtig! (Goerdelerring) Haltestellen sind ausreichend zu beleuchten und mit gut sichtbaren Haltestellennamen sowie mit Informationstafeln auszustatten, die mindestens die Fahrpläne der die Haltestelle anfahrenden Linien sowie eine Tarifübersicht enthalten. Im Wartebereich sind Unterstellmöglichkeiten mit Sitzgelegenheiten vorzusehen und so zu positionieren, dass das Verkehrsgeschehen überblickt, die Annäherung von Bus oder Straßenbahn rechtzeitig erkannt und der Einstiegspunkt ohne Hast erreicht werden kann. Soweit Arkaden oder Vordächer in Haltestellennähe als Regenschutz genutzt werden können, kann auf gesonderte Fahrgastunterstände verzichtet werden. Bei einem Neubau bzw. Umbau von Haltestellen muss die Nutzbarkeit durch mobilitätsbeeinträchtigte Personen auf jeden Fall gewährleistet werden. Straßenbahn- und wichtige bzw. neu ausgebaute Bushaltestellen sollen ein Blindenleitsystem mit Bodenindikatoren erhalten. Der Zugang zu den Fahrzeugen soll annähernd niveaugleich erfolgen. Dies kann bei Einsatz von Niederflurfahrzeugen durch eine Höhe der Haltestellenkante über der Gleisoberkante von 22 cm bei der Straßenbahn bzw. von mindestens 18 cm über Fahrbahnniveau bei reinen Bushaltestellen erreicht werden. Lage und Gestaltung der Haltestellen müssen auch den städtebaulichen Gegebenheiten Rechnung tragen. Dabei müssen die Komfortansprüche der Fahrgäste und die technischen Anforderungen der Verkehrsbetriebe mit den städtebaulichen Anforderungen in Einklang gebracht werden. Die Gestaltung der Haltestellen muss ihrer Bedeutung entsprechen: die normale Haltestelle soll sich der Charakteristik des Straßenraumes unterordnen, wichtige Umsteigehaltestellen sollen durch eine besondere Bushaltestelle mit Haltestellenkap (Musikviertel) Gestaltung hervorgehoben werden; die Behindertenfreundlichkeit der Haltestelle muss dabei gewährleistet sein. Zusätzliche Angebote im Umfeld (Briefkasten, Telefon, Kiosk ) sind wünschenswert, um die Bedeutung der Haltestellen zu unterstützen. Größe und Ausstattung der Haltestellen sowie Werbeanlagen sollen so begrenzt und angeordnet werden, dass die Haltestelle einsehbar bleibt und der Raum nicht zergliedert wird. Absperrgitter sollen soweit wie möglich entfallen, geschlossene Baumreihen nicht unterbrochen werden. Die genannten Anforderungen sollen bei Ausbauten und Umbauten von Haltestellen regelmäßig berücksichtigt werden. Bestehende Haltestellen sind nach Maßgabe der wirtschaftlichen Möglichkeiten schrittweise anzupassen. Die Realisierung der angestrebten Haltestellenstandards, insbesondere die Schaffung eines niveaugleichen Zugangs zu den Fahrzeugen ist jedoch ein kostenaufwendiges, langfristig anzulegendes Projekt. Priorität haben dabei diejenigen Strecken, für die ein Ausbau auf Stadtbahnstandard vorgesehen ist (s. Abschn. 5.3), sowie sonstige Straßenbahn- und Bushaltestellen mit einem Aufkommen von mehr als 1000 Fahrgästen täglich (s. Karte auf Seite 22), im Einzelfall auch Haltestellen, die in besonderem Umfang durch mobilitätsbeeinträchtigte Personen genutzt werden. Eine Reihe von Haltestellen mit besonderer Ausbaupriorität wird in Abschnitt 5.3.1 benannt. S-Bahn und Eisenbahn-Regionalverkehr Der Nahverkehrsplan des Zweckverbandes für den Nahverkehrsraum Leipzig formuliert das Ziel der Beseitigung von Ausstattungs- und Zustandsmängeln, die für sämtliche Zugangsstellen der S-Bahn und der Regionalbahn erhoben wurden (s. Tab. auf S. 32). Er legt dazu mögliche Ausbaustandards fest; danach gehören zum Mindeststandard für Zugangsstellen ohne Verknüpfungsfunktion (Ausbaustandard V) ein Informationsangebot (Bahnhofsnamen, Zugrichtungsanzeiger, Fahrplan- und Tarifinformation), Beleuchtung, Wetterschutz, Sitzgelegenheit, Abfallbehälter, Telefon, Fahrradstellplätze sowie (Option auf) Infrastruktur für mobilitätsbeeinträchtigte Reisende, Wegeleitund Informationssystem. Verknüpfungspunkte mit anderen Bahnlinien oder mit Straßenbahn oder Bus (Ausbaustandard IV) sollen zusätzlich eine Lautsprecheranlage und eine Uhr erhalten. Die Ausbaustandards II und III kommen im Stadtgebiet nicht zur Anwendung, der Hauptbahnhof (I) stellt einen Sonderfall dar. Über die genannten Mindestanforderungen hinaus sind aus Sicht der Stadt Leipzig weitere Anforderungen zu berücksichtigen: Lage der Zugangsstelle: Überprüfung, ob durch Haltestellenverlegung kürzere und attraktivere Zugangs- bzw. Umsteigewege erreicht werden können, wie bereits in Engelsdorf realisiert; entsprechende Planungsabsichten bestehen für die Haltestellen Connewitz, Stötteritz (Verlegung an die Stötteritzer Straße), Anger- Crottendorf (Verlegung an die Zweinaundorfer Straße), Leutzsch (Verlegung zur Georg- Schwarz-Straße), und Völkerschlachtdenkmal (Zugang zur Prager Brücke und zum Alten Messegelände). Einbindung in den städtischen Kontext: Sichtbarkeit und Präsenz der Bahnhöfe und Haltestellen im Stadtraum durch Gestaltung der baulichen Anlagen, ihrer Zugänge, Zufahrten und ggf. vorhandenen Vorplätze, sowie ergänzend durch entsprechende Hinweisschilder, auch in stärker frequentierten nahe gelegenen Straßenzügen. Attraktives Umsteigen: Kurze, sichere und attraktive Umsteigewege zwischen unterschiedlichen Bahnlinien, aber auch im Übergang zu Straßenbahn, Bus oder Taxi. Information über Umsteigemöglichkeiten, Wegweisung, ggf. frühzeitiger Hinweis auf die nächsten Abfahrten. Erreichbarkeit: uneingeschränkter Zugang für alle Nutzergruppen, auch für mobilitätsbeeinträchtigte Personen. Das Zugangsstellenkonzept des ZVNL vom August 2003 formulierte konkrete Maßnahmen, die an einzelnen Zugangsstellen erforderlich bzw. geplant sind (s. Abschn. 5.2); einige dieser Maßnahmen wurden inzwischen bereits realisiert. 48

Anforderungen an das Leistungsangebot Infrastruktur und Fahrzeuge 4.8.3 Verkehrsmanagement ÖPNV-Beschleunigung, Insbesondere auf den für die Kernzone definierten Achsen soll durch geeignete Maßnahmen der ÖPNV-Beschleunigung, u.a. durch Sonderfahrstreifen und anforderungsgesteuerte Schaltung der Lichtsignalanlagen, ein zügiges Vorankommen der öffentlichen Verkehrsmittel gewährleistet werden. Durch Analyse der nach den bereits durchgeführten Maßnahmen noch verbliebenen oder neu aufgetretenen Schwachstellen sollen Punkte bzw. Bereiche bestimmt werden, bei denen sich mit vergleichsweise geringem Aufwand ein hoher verkehrlicher Nutzen (Fahrzeitverkürzung) und erhebliche Kostenreduzierungen (Einsparung von Kursen) erzielen lassen, und denen deshalb eine besondere Priorität zuzumessen ist. Bei Konflikten mit anderen Verkehrsarten (z.b. im Hinblick auf die Schaltung von Lichtsignalanlagen) sind die Belange des öffentlichen Verkehrs mit besonderem Gewicht bei der Abwägung alternativer Lösungsmöglichkeiten zu berücksichtigen. Dies gilt in besonderem Maße für die Straßenbahnlinien, deren Umbau zur Stadtbahn vorgesehen ist (s. Abschn. 5.3). An Problempunkten soll gemeinsam von LVB und Stadt nach Lösungen gesucht werden, die auch die Belange der anderen Verkehrsteilnehmer angemessen berücksichtigen. Ausfälle bei den vorhandenen Systemen sind im Zusammenwirken beider Partner zügig zu beheben. Busse sollen i.d.r. separierte Gleiskörper der Stadt- bzw. Straßenbahn, einschließlich ihrer Haltestellen, mitnutzen können. Die Möglichkeiten zur Verkürzung der Wartezeit an Haltestellen, die sich u.a. durch Anlage von Haltestellenkaps, aber auch durch andere Maßnahmen ergeben, sind konstruktiv zu nutzen. Da sich bei der ÖPNV-Beschleunigung die Interessen der Verkehrsbetriebe, (kurze Umlaufzeiten für die Fahrzeuge), der Fahrgäste (kurze Fahrtzeiten) und der Stadt (geringerer Zuschussbedarf, weniger Umweltbelastungen) weitgehend decken, bedarf es dazu keiner Festlegung von Mindeststandards. Aufbau befindliches integriertes Verkehrsmanagement für den Gesamtraum einzubinden, so dass wichtige Informationen auch bei anderen Partnern zur Verfügung stehen (s. Abschn. 5.5). Weiterhin soll eine umfassende Fahrgastinformation aufgebaut werden, die nicht nur an den Haltestellen und sonstigen Orten, an denen sich viele potenzielle Fahrgäste aufhalten, sondern auch über unterschiedliche Medien (Telefon, Internet, SMS) verfügbar gemacht wird. Bei längeren Taktzeiten soll eine Anschlusssicherung auch mit Fahrzeugen des Schienenpersonennahverkehrs und des regionalen Busverkehrs ermöglicht werden. Auf den in die Stadt hineinführenden Hauptverkehrsstraßen soll an geeigneten Punkten auf P+R-Stellplätze mit freien Kapazitäten hingewiesen werden. Für die genannten Anforderungen ist die erforderliche Infrastruktur in allen Fahrzeugen und an der Strecke zu installieren. 4.8.4 Anforderungen an die Fahrzeuge Es ist Ziel der Stadt Leipzig, bis zum Jahr 2015 den Fahrzeugpark der Straßenbahn vollständig auf moderne Fahrzeuge mit einem Niederfluranteil umzustellen; bis 2010 sollen 85 % der Kurse an Werktagen und 100 % am Wochenende mit einem Niederfluranteil verkehren. Bei der Ergänzung des Fahrzeugparks sowie bei Ersatzbeschaffungen sind folgende Merkmale anzustreben: Niederflurtechnik, barrierefreie und behindertenfreundliche Gestaltung, leichter und sicherer Einstieg, angemessenes Sitzplatzangebot, Bus der Baureihe Solaris Urbino ausreichend Raum für die Mitnahme von Rollstühlen, Kinderwagen, Fahrrädern und Traglasten, leichte Auffindbarkeit von Bedienelementen, umfangreiche Fahrgastinformation (s. Abschn. 4.9), geringe Geräuschentwicklung im Fahrzeug und nach außen, geringer Schadstoffausstoß, Neuanschaffung von Bussen mit mindestens EEV-Standard, Ausstattung zur Teilnahme am rechnergestützten Betriebsleitsystem. Die Gestaltung der Fahrzeuge soll den Eindruck eines hochwertigen Dienstleistungsangebotes vermitteln. In der warmen wie in der kalten Jahreszeit sollten in den Fahrzeugen jederzeit angenehme klimatische Verhältnisse, vergleichbar den heutigen Standards im motorisierten Individualverkehr, gewährleistet werden; bei jeder Fahrzeugbeschaffung ist daher zu prüfen, ob zu vertretbaren Anschaffungs- und Betriebskosten der Einbau einer Klimaanlage möglich ist. Erkenntnisse zum subjektiven Sicherheitsempfinden der Fahrgäste sind zu berücksichtigen (Übersichtlichkeit des Fahrzeugs, ungehinderter Ein- und Ausblick, Möglichkeit der Kontaktaufnahme mit dem Fahrer). Für den Einsatz 2,40 m breiter Fahrzeuge müssten alle Haltestellen mit niveaugleichem Zugang umgebaut werden, die neuen 2,30 m breiten Fahrzeuge (Classic XXL, Leoliner) sind dagegen an die bestehenden Haltestellenbreiten angepasst. Um die Vereinbarkeit mit den vorhandenen Haltestellen zu gewährleisten, sollen deshalb vorerst nur 2,30 m breite Fahrzeuge angeschafft werden. Straßenbahn der Baureihe NGT8 Rechnergestütztes Betriebsleitsystem, integriertes Verkehrsmanagement Das rechnergestützte Betriebsleitsystem (RBL) ist schrittweise weiter auszubauen. Soweit erforderlich, ist es unternehmensübergreifend auszugestalten, mit anderen Leitsystemen im Bereich des MDV zu vernetzen und in ein im 49

Anforderungen an das Leistungsangebot Öffentlichkeitsarbeit, Information und Service 4.9 Öffentlichkeitsarbeit, Information und Service 4.9.1 Öffentlichkeitsarbeit Zur Unterstützung der infrastrukturbezogenen Maßnahmen sind Strategien erforderlich, die am Image des öffentlichen Verkehrs ansetzen und diesen dem motorisierten Verkehr als interessante Alternative gegenüberstellen. Die im Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag vereinbarte Koppelung der städtischen Zuschüsse an die LVB an die Akzeptanz der angebotenen Verkehrsleistungen beim Kunden stellt einen entsprechenden Anreiz für den Verkehrsbetrieb dar, seine Vermarktungsstrategien zu optimieren. Marketing und Öffentlichkeitsarbeit bezogen auf den Verbundraum ist Aufgabe des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes (MDV). Auf dieser Ebene müssen die Vorteile des integrierten Gesamtnetzes den potentiellen Kunden überzeugend vermittelt werden. Durch eine professionelle Nahverkehrswerbung muss ein Netzbewusstsein aufgebaut werden, das über die Teilnetze der Einzelanbieter hinausgreift. Das Informationsangebot der einzelnen Verkehrsunternehmen, von der Haltestellenausschilderung über die Gestaltung von Liniennetzplänen und sonstigen Nahverkehrsplänen bis hin zu Fahrplanauszügen für bestimmte Stadtteile oder häufig genutzte Verbindungen sollte weiter vereinheitlicht und nutzerfreundlich ausgestaltet werden. Nicht zuletzt ist es wichtig, den Kunden einfach zu nutzende Möglichkeiten der Einflussname und Rückmeldung zu eröffnen. Ein guter Ansatz hierfür ist der bei den Leipziger Verkehrsbetrieben eingerichtete Fahrgastbeirat. An den Schulen sind geeignete Formen einer Mobilitätsberatung durchzuführen, um bereits Kinder an die Nutzung des öffentlichen Verkehrs heranzuführen. Das Projekt In Leipzig fahr n wir Bus und Bahn, welches seit 2002 erfolgreich an den Leipziger Grundschulen läuft und den Lehrern ein auf den aktuellen Stand des ÖPNV abgestimmtes Arbeitsmittel in die Hand gibt, wird fortgeführt. 4.9.2 Fahrgastinformation Wesentliche Voraussetzung für einen erfolgreichen öffentlichen Nahverkehr ist die umfassende Information der Fahrgäste. Diese soll den folgenden Anforderungen genügen: Vorinformation über das Leistungs- und Tarifangebot in Form von übersichtlich gestalteten und breit gestreuten Fahrplanheften, Faltblättern, Tarifbroschüren usw. sowie im Internet (elektronische Fahrplanauskunft); die Verfügbarkeit muss rechtzeitig und über die gesamte Fahrplanperiode hinweg gegeben sein; kompetente und im Bedarfsfall einfach erreichbare persönliche Kundenbetreuung (Mobilitätszentrale, Servicepunkte, Servicetelefon); Information an der Haltestelle durch vollständige Beschilderung (u.a. Haltestellenname, Linienbezeichnung), ausreichende und gut lesbare Fahrplan- und Tarifinformationen sowie eindeutige und übersichtliche Wegweisung an Verknüpfungspunkten; Information am Fahrzeug durch deutlich erkennbare, beidseitige Linienbezeichnung, Fahrtziel und ggf. wichtige Zwischenziele; Information im Fahrzeug über Linienbezeichnung, Fahrtziel, Streckenverlauf und Umsteigemöglichkeiten sowie zum Gesamtnetz des ÖPNV; Information durch Fahrzeugführer und Servicepersonal; diese sollen auf einen angemessenen, sicheren und freundlichen Umgang mit Fahrgästen verpflichtet werden, die Auskunft oder Hilfe suchen; Information über zu erwartende bzw. aktuelle Unregelmäßigkeiten im Betriebsablauf durch Vorankündigung in den Medien (Zeitung, Lokalfernsehen, Internet), durch Informationsblätter (z.b. Baustellen-Fahrpläne) sowie durch Hinweise an den Haltestellen und in den Fahrzeugen; Dynamische Fahrgastinformation rechtzeitige und breit gestreute Informationen zu nicht vermeidbaren Fahrplanund Tarifänderungen während einer Fahrplanperiode. Für Stadtgebiete, für Verbindungen und für Betriebszeiten, in denen ein dichter und regelmäßiger Taktverkehr wirtschaftlich nicht realisierbar ist, sind breit gestreute und auch für den Verkehrslaien einfach verfügbare Informationsangebote erforderlich, um unnötige Wartezeiten zu ersparen. An touristischen Schwerpunkten ist die Fahrgastinformation auf die Bedürfnisse von Ortsunkundigen auszurichten, ggf. auch mehrsprachig anzubieten und durch Informationen zum Haltestellenumfeld zu ergänzen. Die entsprechenden Haltestellen sind als Ausgangsbzw. Zielpunkte in das Wegeleitsystem der Stadt einzubinden. Die Informationen sind auch behinderten Menschen zugänglich zu machen. Dies kann u.a. erreicht werden durch gute Lesbarkeit der Fahrpläne und des sonstigen Informationsmaterials, Hinweis auf Niederflurfahrzeuge im Fahrplan, Kombination von optischen und akustischen Informationen für Hör- bzw. Sehgeschädigte (u.a. Haltestellenansage / Haltestellenanzeige im Fahrzeug), sowie kontrastreiche Gestaltung optischer Informationen. 4.9.3 Fahrscheinverkauf und Tarifentwicklung Von großer Bedeutung für den Fahrgast sind klare, gut auffindbare und leicht verständliche, schnelle und umfassende Möglichkeiten des Fahrscheinerwerbs, sowohl im Vorverkauf als auch zum Zeitpunkt des Reiseantritts. Ein dichtes Netz von Verkaufsstellen und Fahrkartenautomaten an den Schwerpunkten der Nachfrage soll weiterhin gewährleistet werden, ebenso der unkomplizierte Fahrscheinverkauf in den Fahrzeugen. Für potenzielle Fahrgäste mit geringer Produktkenntnis sowie für Großkunden und spezielle Anforderungen sind Angebote einer kompetenten persönlichen Beratung vorzuhalten, die möglichst in Kombination mit anderen Dienstleistungs- oder Einkaufswegen wahrgenommen werden können. Das Netz der Servicepunkte ist dazu weiter auszubauen. Im Zusammenhang mit dem Fahrscheinverkauf, aber auch durch weitergehende Vertriebs- und Kommunikationskonzepte 50

ist die zielgruppenorientierte Bindung vorhandener und die Gewinnung neuer Kunden eine zunehmend wichtige Aufgabe. Bei der Weiterentwicklung des Tarifsystems im Rahmen des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes sollen die folgenden Ziele berücksichtigt werden: Tarifgerechtigkeit, Verständlichkeit des Tarifsystems und der Tarifbestimmungen, einfache Handhabung des Erwerbs von Fahrscheinen, Kundenbindung von Stammkunden, Gewinnung von Neukunden durch flexible Tarifangebote und Kooperation mit anderen Dienstleistern, zielgruppenspezifische Tarifangebote und Tarife für sozial Schwächere, Einführung von Zeitfahrscheinen für Schüler und Studenten, die im Verbundgebiet pendeln, z.b. durch Erweiterung der entsprechenden LVB-Angebote auf den gesamten MDV-Raum und insbesondere auf den Schienenpersonennahverkehr, Weitere Harmonisierung der Verbundtarife, insbesondere auch der Tarife für die Fahrradmitnahme, sowie der Tarifbedingungen und Beförderungsbestimmungen im MDV- Gebiet, Einbeziehung des Gesamtbereichs Güterverkehrszentrum in die Tarifzone 110 (Leipzig), Reduzierung von objektiven und subjektiven Zugangshemmnissen für (potenzielle) Kunden, die öffentliche Verkehrsmittel nur gelegentlich nutzen. Die Veranstalter von Großveranstaltungen des Sports, der Unterhaltung und der Kultur sind aufgefordert, Kombi-Tickets anzubieten, die neben dem Eintrittspreis auch die An- und Abfahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln abdecken. Die Stadt Leipzig wird die Möglichkeiten prüfen, die Veranstalter von Ereignissen mit einem besonders hohen Verkehrsaufkommen zur Abgabe solcher Kombi-Tickets zu verpflichten. Die Verkehrsbetriebe sind aufgefordert, die entsprechende Verkehrsleistung zu einem verträglichen Preis anzubieten. 4.9.4 Sicherheit und Sauberkeit Im Bewusstsein der Öffentlichkeit sind die soziale Sicherheit und die Sauberkeit der Fahrzeuge und der Haltestellen wesentliche Merkmale der Nutzungsqualität und damit der Akzeptanz der öffentlichen Verkehrsmittel. Verschmutzte oder unkontrollierte Räume erzeugen Angstgefühle. Mängel oder auch nur erwartete Mängel in dieser Hinsicht werden immer wieder als Gründe für die Nicht-Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel genannt. Diesem in seiner Bedeutung für die Nutzer oft unterschätzten Themenkomplex ist in der täglichen Routine der Bereitstellung von Verkehrsleistungen eine hohe Priorität zuzumessen. Im Rahmen der Fortschreibung des Nahverkehrsplans sollten Möglichkeiten geprüft werden, dazu objektivierbare Standards zu entwickeln und über ein effektives Controlling durch den Aufgabenträger und ggf. Sanktionsmöglichkeiten auch durchzusetzen. Die Verbesserung der objektiven und subjektiven sozialen Sicherheit ist durch die Verkehrsunternehmen und die für die Sicherheit im öffentlichen Raum zuständigen Stellen auf den unterschiedlichsten Maßnahmeebenen anzugehen: Minimierung von Warte- und Umsteigezeiten im Abend- und Nachtverkehr, Gut einsehbare und beleuchtete Haltestellen, möglichst in einem belebten Umfeld, gut besetzte Fahrzeuge, Kontaktmöglichkeit mit dem Fahrer, Einsatz von speziell geschulten Kontrolleuren und Sicherheitspersonal, Videoüberwachung von Fahrzeugen und Haltestellen, Interventionsmöglichkeiten der Fahrgäste in Notfällen, Information über den tatsächlichen Sicherheitsstandard der öffentlichen Verkehrsmittel. Die wahrgenommene Sauberkeit der öffentlichen Verkehrsmittel sollte neben der selbstverständlichen regelmäßigen Reinigung von Fahrzeugen und Haltestellen insbesondere durch schnelle Beseitigung von Zerstörungen, Schmierereien und groben Verunreinigungen verbessert werden. 4.10 Besondere Mobilitätsbedürfnisse Das im Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum formulierte Ziel gleichwertiger Mobilitätschancen gilt auch für Bürgerinnen und Bürger, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind, insbesondere für ältere Menschen und für Menschen mit Behinderungen, aber auch für Kinder und Jugendliche. Ihnen soll eine sichere, selbstbestimmte und gleichberechtigte Teilnahme am Verkehrsgeschehen ermöglicht werden. Dazu gehört auch die uneingeschränkte und selbständige Nutzbarkeit der öffentlichen Verkehrsmittel. Durch entsprechende Maßnahmen kann mindestens einem Viertel der Bevölkerung die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel wesentlich erleichtert werden. Bei allen Maßnahmen im Bereich des öffentlichen Nahverkehrs sind die Belange mobilitätsbeeinträchtigter Verkehrsteilnehmer zu berücksichtigen. Die Behindertenbeauftragte der Stadt sowie der Behindertenbeirat sind in die Planung einzubeziehen. Weiterhin ist nach Wegen zu suchen, die besonderen Mobilitätsbedürfnisse von Kindern und Jugendlichen sowie von älteren Menschen zu ermitteln und in den Planungsprozess einzubinden. Die Ratsversammlung hat im Dezember 1996 Leitlinien der Politik für Menschen mit Behinderungen beschlossen und dem darauf aufbauenden Langfristigen Konzept zur Integration und Gleichstellung von Menschen mit Behinderungen in Leipzig zugestimmt, das als verbindliche Richtschnur auch für den Bereich des öffentlichen Nahverkehrs Geltung hat. In Fortschreibung des Integrationskonzeptes wurde dazu der 1. Behindertenhilfeplan der Stadt Leipzig erarbeitet und veröffentlicht. Danach sollen Haltestellen und Bahnhöfe stufenlos und barrierefrei erreichbar sein. Haltestellenzugänge sollen nicht über Tunnel oder Brücken geführt werden, die für mobilitätsbehinderte Menschen schwer überwindbar sind. Wo der Haltestellenzugang durch Lichtsignalanlagen geregelt ist, sollen diese für die besonderen Bedürfnisse sehbehinderter Menschen ausgerüstet werden. Die Haltestellen selbst sollen ein Blindenleitsystem erhalten. Durch Einsatz von in Farbe, Helligkeit oder Textur kontrastierenden Materialien soll die Orientierung im Bereich der Haltestellen und Fahrzeuge erleichtert werden. 51

Anforderungen an das Leistungsangebot Belange des Umweltschutzes Die in Abstimmung zwischen der Stadtverwaltung, den Leipziger Verkehrsbetrieben und den Behindertenverbänden entwickelte Regellösung für die Gestaltung von Haltestellen, die als verbindlichen Bestandteil einen niveaugleichen Einstieg sowie ein Blindenleitsystem enthält, bildet die Grundlage für den weiteren Ausbau des Netzes. Vorrang hat der behindertengerechte Ausbau der Haltestellen an den vorgesehenen Stadtbahnlinien, einschließlich der durch sie bedienten Umsteigeknoten. Weiterhin sollen Haltestellen, die eine besondere Bedeutung für mobilitätsbeeinträchtigte Personen haben, mit Vorrang entsprechend umgestaltet werden. Fahrstühle und Niederflur-Fahrzeuge erleichtern behinderten Fahrgästen die Nutzung des ÖPNV. Bei Neuanschaffungen von Fahrzeugen sind die Belange mobilitätsbeeinträchtigter Personen regelmäßig zu berücksichtigen, mit dem Ziel, mittelfristig den gesamten Fahrzeugpark auf Niederflurfahrzeuge umzustellen. Bis 2015 sollen werktags 85 % und an Wochenenden 100% aller Kurse einen Niederfluranteil haben. Kurzfristig sollen möglichst viele Straßenbahnzüge zumindest einen Niederflurbeiwagen führen und auf allen Linien mindestens einzelne Fahrten mit behindertenfreundlichen Fahrzeugen angeboten werden; diese Angebote sind im Informationsmaterial der Verkehrsbetriebe, insbesondere auch in den Fahrplänen zu kennzeichnen. Bei den Zugangsstellen der S-Bahn und des Regionalverkehrs sind teilweise erhebliche Umbaumaßnahmen erforderlich, um die Erreichbarkeit für mobilitätsbeeinträchtigte Fahrgäste zu ermöglichen. Die Stadt Leipzig wird sich beim Zweckverband für den Nahverkehrsraum dafür einsetzen, dass Haltestellen, die eine besondere Bedeutung für mobilitätsbeeinträchtigte Personen haben, mit Vorrang behindertengerecht umgebaut und ausgestattet werden. Neue oder im Rahmen des Zugangsstellenkonzeptes umgebaute Haltepunkte sollen über Rampen, wo diese nicht möglich sind, über Personenaufzüge verfügen. Schülerverkehr Die Verpflichtungen der Stadt Leipzig als Schulträger sind bei der Gestaltung der Verkehrsangebote zu berücksichtigen. Wichtig sind jährliche Fahrplanberatungen vor Verabschiedung des Fahrplans mit den Schulträgern und Schulen insbesondere aus den Stadtrandbereichen. Soweit zur Schülerbeförderung Verkehrsangebote außerhalb der Stadtgrenzen erforderlich sind, müssen Abstimmungen zwischen dem Schulverwaltungsamt und den dort zuständigen Aufgabenträgern des öffentlichen Personennahverkehrs getroffen werden; der Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig hat hierauf keinen Einfluss. 4.11 Belange des Umweltschutzes Öffentlicher Nahverkehr dient auch dem Umweltschutz Die Nahverkehrsplanung soll die vom Stadtrat beschlossenen Umweltqualitätsziele und -standards für Leipzig (Beschluss vom 18.06.2003) sowie die Zielsetzungen des Klimaschutzprogramms (2004) und des Luftreinhalteplans für die Stadt Leipzig (2005) berücksichtigen. Von zentraler Bedeutung für das Erreichen dieser Ziele sind Maßnahmen zur Verkehrsverlagerung durch Verbesserung der Rahmenbedingungen für den öffentlichen Verkehr. Da die Umweltbelastung durch öffentliche Verkehrsmittel erheblich geringer ist, als die Belastung durch den individuellen Kraftfahrzeugverkehr, führt jede Verlagerung von Kfz-Fahrten auf die öffentlichen Verkehrsmittel zu einer Entlastung der Umwelt. Die Umsetzung der in Abschnitt 3.3 dieses Nahverkehrsplans niedergelegten Entwicklungsziele für den öffentlichen Nahverkehr, insbesondere die angestrebte Erhöhung des Anteils der öffentlichen Verkehrsmittel am Gesamtverkehr auf 25 %, stellt auch ein Programm zur Entlastung der städtischen Umwelt von Schadstoffen dar. Auch wenn dieses Ziel erreicht wird, ist zu erwarten, dass aufgrund höherer Reiseweiten und zunehmenden Wirtschaftsverkehrs der Kfz-Verkehr in den nächsten Jahren nicht abnimmt, so dass Maßnahmen zum Schutz der Umwelt vor allem in diesem Sektor ansetzen müssen. Maßnahmen zu einer umweltfreundlichen Ausgestaltung des öffentlichen Nahverkehrs können daher bezogen auf das Verkehrsgeschehen insgesamt nur einen relativ kleinen Beitrag zur Lärmminderung und zum Erschütterungsschutz sowie zur Reduzierung der Schadstoffemissionen und des Verbrauchs nicht erneuerbarer Energien leisten. Trotzdem gilt es auch im öffentlichen Verkehr die Möglichkeiten zum Umweltschutz aktiv zu nutzen. Lärmschutz und Erschütterungsschutz Eine durch das Amt für Umweltschutz beauftragte Verträglichkeitsanalyse (2001) stellte fest, dass die Lärmbelastung fast im gesamten Hauptverkehrsstraßennetz der Stadt die Grenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV), die nach den Umweltqualitätszielen der Stadt zugleich Zielwerte für den baulichen Bestand darstellen, überschreitet. Auf 55 % von 1.500 untersuchten Straßenabschnitten wurden diese Zielwerte tagsüber um mehr als 15 db(a) überschritten, nachts sogar auf 75% aller Abschnitte. Besonders betroffen waren angebaute Straßen in innerstädtischen Altbaugebieten wie die Georg-Schumann-Straße, die Georg-Schwarz- Straße, die Hermann-Liebmann-Straße, die Jahnallee, die Käthe-Kollwitz-Straße, die Arthur-Hoffmann-Straße, die Eisenbahnstraße, die Gorkistraße und die Riebeckstraße. In fast allen besonders hoch belasteten Straßenabschnitten verkehrt die Straßenbahn, in einigen auch der Bus. Sie tragen zum Gesamtniveau der Lärmbelastung und damit zum Gesundheitsrisiko für die Anwohner bei, wenn auch 52

Anforderungen an das Leistungsangebot Belange des Umweltschutzes meist in geringerem Maße als der Kfz-Verkehr. Ein besonderes Problem stellen die Lärmemissionen von Straßenbahnfahrzeugen dar, die jedoch durch Verjüngung des Fuhrparks, Erneuerung von Gleisen und Einführung von Schienenschmieranlagen in den letzten Jahren schon erheblich gemindert werden konnten. Auch entlang der Eisenbahnstrecken werden die Grenzwerte teilweise überschritten. Besonders in engen angebauten Straßen ist auch das Problem der Erschütterungen durch schwere Fahrzeuge, insbesondere auch durch Schwingungsübertragung von Straßenbahnschienen, zu beachten. Die Umweltqualitätsziele der Stadt Leipzig formulieren hierzu das Ziel, den Anteil der durch Erschütterungen belästigten Bevölkerung, bezogen auf die Gesamtstadt, bis 2015 auf 40 % des Ausgangswertes für 1996 zu senken. Maßnahmen zur Lärmminderung und zum Schutz gegen Erschütterungen müssen auch bei den öffentlichen Verkehrsmitteln ansetzen, um eine Entlastung der problematischen Bereiche im Sinne der Umweltqualitätsziele zu erreichen. Dazu gehören die Beschaffung und der gezielte Einsatz lärmarmer Fahrzeuge, soweit technisch machbar und wirtschaftlich vertretbar auch eine entsprechende Nachrüstung. Der vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen empfohlene und mit den Herstellern von Bussen vereinbarte Geräuschgrenzwert von 78 db(a) soll auch für Leipzig gelten. Bereits kurzfristig lassen sich Verbesserungen durch eine räumliche oder zeitliche Optimierung des Fahrzeugeinsatzes erreichen (z.b. zwischen 22 Uhr und 6 Uhr nur Einsatz lärmarmer Fahrzeuge). Bei der routinemäßigen Erneuerung der Fahrwege der Straßenbahn sind Maßnahmen des Lärm- und Schwingungsschutzes besonders zu berücksichtigen. Bei Neubaustrecken sowie bei wesentlichen Veränderungen vorhandener Schienenwege sind die einschlägigen Normen und Richtlinien zum Lärmschutz und zum Erschütterungsschutz zu beachten. Klimaschutz und Luftreinhaltung Durch ihren Energieverbrauch tragen auch die öffentlichen Verkehrsmittel, wenn auch in viel geringerem Maße als der Kfz-Verkehr, zur Beeinträchtigung des globalen Klimas bei ( Treibhauseffekt ), indirekt über die Stromerzeugung oder direkt über die Verbrennung von Kraftstoffen. Durch Reduzierung des spezifischen Energieverbrauchs (je Personenkilometer) bei der Straßenbahn zwischen 1998 und 2004 um etwa ein 40 % konnte die Umwelt insoweit entlastet werden; im Busverkehr der LVB blieb der Energieverbrauch dagegen annähernd unverändert. Nach den beschlossenen Umweltqualitätszielen und -standards der Stadt Leipzig (auch: Luftreinhalteplan 2005, Klimaschutzprogramm 2005) sollen die Emissionen pro Kopf der Bevölkerung bis 2010 bei CO2 um 50 % und bei NOX um 30 % reduziert werden (Basis: 1990). Während bei der Straßenbahn eine entsprechende Emissionsminderung durch den geringeren Stromverbrauch und die verbesserten Werte der Kraftwerke bereits erreicht ist und beim Omnibus hinsichtlich der NOX-Werte kurzfristig erreichbar scheint, sind hinsichtlich der CO2-Emissionen des Busverkehrs noch erhebliche Anstrengungen erforderlich. Im Rahmen des Luftreinhalteplans Leipzig erstellte Modellrechnungen stellen für eine gewisse Zahl von innerstädtischen Straßen Grenzwertüberschreitungen bei der Belastung mit NOx und vor allem mit Feinstaub fest; Schwerpunkte der Belastung liegen in engen bzw. stark befahrenen Innenstadtstraßen (u.a. Merseburger / Lützner Straße, Antonienstraße, Georg-Schumann-Straße, Jahnallee, Maximilianallee / Berliner Straße, Torgauer / Wurzner Straße). Insbesondere die von Dieselfahrzeugen und durch Reifenabrieb verursachten Rußund Feinstaubbelastungen stellen ein erhebliches Gesundheitsrisiko dar. Bei der Stromerzeugung für den Straßenbahnbetrieb wurden die Emissionen von Luftschadstoffen in den letzten Jahren stark reduziert und bewegen sich für Schwefeldioxid, Staub und Stickoxide inzwischen auf einem sehr niedrigen Niveau. Durch die Verjüngung des Fuhrparks der LVB 46 % der Busflotte erfüllten bereits 2002 die hohen Euro2-Abgasnormen, weitere 44 % die Euro1-Normen ging trotz unverminderten Kraftstoffverbrauchs auch der Schadstoffausstoß der Busse erheblich zurück. Für künftige Anschaffungen soll mindestens der vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen empfohlene anspruchsvollste europäische Abgasstandard für schwere Nutzfahrzeuge EEV (Environmentally Enhanced Vehicles) verbindlich gelten. Auch der Beitrag der öffentlichen Verkehrsmittel zur Feinstaubbelastung muss weiter gesenkt werden. In Umsetzung des durch das Regierungspräsidium erarbeiteten Aktionsplans zur Luftreinhaltung für die Stadt Leipzig Die Solaris-Busse sind besonders umweltfreundlich im Betrieb. (2005) sind als weitere Maßnahmen die Nachrüstung der 30 LVB-Busse des Typs MB 0530G Silberpfeil mit CRT-Filtern vorzunehmen sowie in belasteten Gebieten emissionsarme Fahrzeuge einzusetzen. Weiterhin sollen durch Reduzierung der Staubemissionen an Verkehrsbaustellen Entlastungswirkungen erreicht werden. Umwelt-Monitoring Als Voraussetzung für die weitere Reduzierung der Umweltbelastung sollte das Umweltmonitoring der Verkehrsbetriebe weiter ausgebaut werden. Die Einsetzung einer Umweltschutzbeauftragten und die Erarbeitung eines Umweltberichtes, die Unterstützung des Agenda 21-Prozesses sowie die Teilnahme am EU- Projekt BESTRANS (Benchmarking-Studie zur Energie- und Umwelteffizienz von ÖPNV-Unternehmen) sind hierfür wichtige Ausgangspunkte. Diese Aktivitäten zielen vor allem auf die Schadstoffbelastung und den Energieverbrauch der Verkehrsbetriebe insgesamt. Ergänzend sollte der gezielten Entlastung einzelner besonders problematischer Straßenabschnitte und Plätze Aufmerksamkeit gewidmet werden; dies gilt insbesondere für das Thema Lärm und Erschütterungen. Seitens der Stadt soll der Ansatz der Lärmminderungsplanung auch die öffentlichen Verkehrsmittel einbeziehen. Es fehlen noch kleinteilige Kenntnisse darüber, in welchen Straßenabschnitten die öffentlichen Verkehrsmittel einen kritischen Anteil an der Umweltbelastung haben und daher mit besonderer Priorität entlastende Maßnahmen erforderlich sind. 53

V5. Konzept für ein integriertes Verkehrsnetz 5.1 Ausgangspunkte Ausgehend von den in Abschnitt 3 dargelegten allgemeinen Entwicklungszielen für den öffentlichen Personennahverkehr in Leipzig wird im Folgenden das Konzept des Nahverkehrsplans für ein integriertes Verkehrsnetz dargestellt. Dieses Konzept ist eine wesentliche Grundlage für alle weiteren Planungen und Entscheidungen in städtischer Zuständigkeit, die den öffentlichen Nahverkehr betreffen. Darüber hinaus wird die Stadt Leipzig im Rahmen ihrer Möglichkeiten darauf hinwirken, dass auch die Planungen und Entscheidungen anderer Stellen dieses Konzept berücksichtigen. Das Nahverkehrskonzept ist im wesentlichen eine Fortschreibung der bereits im ersten Nahverkehrsplan der Stadt entwickelten und im Stadtentwicklungsplan Verkehr und Öffentlicher Raum fortgeschriebenen Planungen, die ihrerseits auf den Verkehrspolitischen Leitlinien der Stadt Leipzig von 1992 sowie auf den Planungen der Leipziger Verkehrsbetriebe und des Zweckverbandes für den Nahverkehrsraum Leipzig aufbauen. Es enthält insofern keine grundsätzlich neuen Elemente, sondern fasst die bisherigen Planungsstände zusammen, ergänzt sie in Teilaspekten und schreibt sie unter Berücksichtigung der sich weiter entwickelnden Rahmenbedingungen, insbesondere der Bevölkerungs- und Verkehrsentwicklung (s. Abschn. 2), aber auch der absehbaren finanziellen Restriktionen fort. Die Planungen beziehen sich einerseits auf einen mittelfristigen Planungshorizont, der mit etwa fünf Jahren dem Zeithorizont des vorliegenden Nahverkehrsplans entspricht, andererseits auf einen Planungshorizont, der über diesen Zeitraum hinausweist und die langfristig angestrebte Entwicklung des Verkehrsnetzes beschreibt. Kurz- bis mittelfristig liegt der Akzent weiterhin bei dem Abbau von erkannten Mängeln der Verkehrsbedienung, insbesondere durch Beschleunigungsmaßnahmen und Abbau von Behinderungen, sowie bei dem Umbau von ausgewählten Straßenbahn- zu Stadtbahnstrecken. Im längerfristigen Planungshorizont ist die Neukonzeption des S-Bahn- und Regionalverkehrs nach Fertigstellung des City-Tunnels von zentraler Bedeutung, die zu erheblichen Veränderungen in der Verkehrsbedienung führen und Anpassungsbedarf auch im Hinblick auf das übrige Nahverkehrsangebot auslösen wird. 5.2 S-Bahn und Regionalverkehr der Eisenbahn Netzentwicklung Die geplanten Veränderungen im S-Bahn- und Regionalverkehr können hier nur nachrichtlich dargestellt werden, da die Zuständigkeit beim Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) liegt. Die Stadt Leipzig wird als Mitglied des ZVNL darauf Einfluss nehmen, dass mit Eröffnung des City-Tunnels ein attraktives S-Bahnnetz eingerichtet wird und sich die Situation der Zugangsstellen sowie die Integration der verschiedenen Verkehrsträger in den nächsten Jahren weiter verbessert. Ein erster Schritt zur Qualifizierung des S-Bahnnetzes war der Bau der S-Bahnstrecke Leipzig- Halle, der im Jahr 2004 abgeschlossen wurde. Durch die verbesserte Bedienung und neue Haltestellen erhielten die nordwestlichen Stadtteile eine zusätzliche schnelle und leistungsfähige Verbindung, zunächst zum Hauptbahnhof. Parallel dazu wurde im Norden der Stadt die neue Strecke für den Fernverkehr und den schnellen Regionalverkehr in Richtung Halle fertiggestellt, die eine unmittelbare Verbindung mit dem Flughafen herstellt und die Verkehrsbedienung der Messe weiter verbessert. Die Kursbuchstrecke 525 nach Chemnitz wurde grundlegend modernisiert und beschleunigt; neben dem Regionalexpress wird hier ein Regionalbahnverkehr im Stundentakt angeboten, der auch Halte im südöstlichen Leipziger Stadtgebiet bedient. Der nächste Schritt ist der Bau des City-Tunnels, der die bisher im Hauptbahnhof endenden Außenäste der Schienenverkehrsstrecken unter dem Stadtzentrum hindurch miteinander verbindet und dadurch einen besseren Betriebsablauf und eine dichtere Taktfolge ermöglichen soll. Baubeginn war im Juli 2003, mit der Inbetriebnahme ist 2010 / 11 zu rechnen. Der Kern der Innenstadt erhält durch die neuen Haltestellen am Markt und am Wilhelm-Leuschner- Platz schnelle Direktverbindungen mit wichtigen Zielen in der Stadt und in der Region. Am Hauptbahnhof verkürzen sich die Umsteigewege zur LVB-Haltestelle sehr. Das Linienkonzept für die S-Bahn nach Fertigstellung des Tunnels (Stand 2 / 2006) sieht fünf Durchmesserlinien durch die Leipziger Innenstadt vor, die sich bei teilweise nach außen hin abnehmender Bedienungshäufigkeit weit in die Region hinein fortsetzen: S1 Miltitzer Allee Innenstadt Stötteritz Wurzen S2 (Dessau/Wittenberg) Bitterfeld Innenstadt Gaschwitz (der nördliche Endpunkt der S2 liegt noch nicht fest) S3 Halle Schkeuditz Innenstadt Stötteritz Wurzen S4 Falkenberg Torgau Eilenburg Taucha Innenstadt Borna Geithain S5 Halle Flughafen Leipzig-Halle Innenstadt Altenburg Zwickau Die Option einer Verlängerung der Grünauer Linie (S1) nach Markranstädt mit einem Halt am Kulkwitzer See wird offen gehalten. Entwicklung des Verkehrsangebotes Das Verkehrsangebot auf den einzelnen Strecken nach Inbetriebnahme des City-Tunnels ist noch nicht endgültig festgelegt. Die Stadt Leipzig wird sich dafür einsetzen, dass die Haltestellen mit wesentlicher innerstädtischer Verkehrsbedeutung in der Haupt- und Normalverkehrszeit mindestens im 20-Minuten-Takt und in der Schwach- und Wochenendverkehrszeit mindestens im 30-Minuten-Takt bedient werden; dies gilt für die Strecken Miltitzer Allee Hauptbahnhof, Hauptbahnhof Markkleeberg (Gaschwitz) und (Halle Schkeuditz ) Lützschena Hauptbahnhof, sowie für die Haltestellen Paunsdorf, Engelsdorf, Stötteritz und Leipzig Messe. Die Verbindung zwischen dem Flughafen Leipzig-Halle und dem Leipziger Hauptbahnhof soll in den für den Flugverkehr relevanten Zeiten mindestens halbstündlich sowie mit einem bedarfsgerechten Mindestangebot auch nachts bedient werden. Durch 54

Netzkonzept S-Bahn und Regionalverkehr der Eisenbahn Linienüberlagerung ergibt sich auf nachfragestarken Abschnitten, insbesondere zwischen Leipzig Messe und Connewitz bzw. Stötteritz, eine weitere Taktverdichtung. Zugangsstellen Nach der Zugangsstellenkonzeption des Zweckverbandes für den Nahverkehrsraum Leipzig sind im Stadtgebiet größere Maßnahmen an den Bahnhöfen Anger-Crottendorf (Verlegung), Connewitz, Knauthain, Leutzsch (Verlegung), Lindenau, Plagwitz, und Völkerschlachtdenkmal vorgesehen (Bahnsteigsanierungen, Verbesserung der Zugänglichkeit, insbesondere für mobilitätsbeeinträchtigte Personen, Fahrradstellplätze, Informationsangebot, Wartemöglichkeiten). Im Zuge der Neustrukturierung der Bahnangebote nach Fertigstellung des City-Tunnels sind neue Zugangsstellen an der Berliner Brücke im Norden, am Markt und am Wilhelm-Leuschner- Platz im Zentrum sowie am Bayrischen Platz und an der Semmelweisstraße im Süden vorgesehen; weitere Halte an der Essener Straße und in Mockau werden geprüft. Die bestehenden Haltestellen Leutzsch und Industriegelände West werden an der Georg-Schwarz-Straße zusammengefasst, die Haltestellen Anger-Crottendorf, Stötteritz und Völkerschlachtdenkmal verlegt. Im Regionalbahnverkehr wird die Aufgabe einiger sehr gering frequentierter Zugangsstellen untersucht (Miltitz, Rückmarsdorf, Knautnaundorf, Großzschocher, Engelsdorf Werkstätten). Alle neuen Zugangsstellen sind barrierefrei geplant. Auswirkungen der Planung Die S-Bahn, die heute nur einen geringen Anteil am Gesamtverkehr hat, wird durch diese Maßnahmen zu einem hochleistungsfähigen Verkehrsträger für Verbindungen in die Region wie im innerstädtischen Verkehr. Es wird damit gerechnet, dass die neuen schnellen Verbindungen einen Zuwachs von täglich über 30.000 Beförderungsfällen auslösen; der Anteil der öffentlichen Verkehrsmittel am Gesamtverkehr des Einzugsgebietes würde sich um 3 % erhöhen, täglich könnten etwa 300.000 Kfz- Kilometer vermieden werden. Im Bereich des City-Tunnels werden täglich mehr als 40.000 Fahrgäste erwartet. Trotz der erheblichen Investitionskosten, die in der Größenordnung von 570 Mio. liegen, ergibt sich daher ein hoher volkswirtschaftlicher Nutzen des Tunnelprojekts. Die Leipziger Innenstadt wird durch die Ausweitung des Einzugsbereiches, die kürzeren Fahrzeiten und die zusätzlichen Haltestellen in ihren oberzentralen Funktionen gestärkt. Im Umfeld der vorhandenen und der neuen S-Bahn-Haltepunkte ergeben sich neue städtebauliche Perspektiven. Nicht zuletzt erhalten die Verkehrsträger zusätzliche Einnahmen sowie Kostenvorteile durch die Möglichkeit einer effizienteren Betriebsorganisation. Der City-Tunnel Leipzig ist seit 2003 im Bau. Durch neue Haltestellen und geplante Taktverdichtungen im Eisenbahnnetz wird sich die Lagegunst einiger bisher weniger gut erschlossener Teilbereiche der Stadt deutlich verbessern. Dazu gehören insbesondere die Einzugsbereiche der geplanten S-Bahn-Haltestellen im Raum Eutritzsch Mockau und im Osten der Südvorstadt zwischen dem Bayerischen Platz und dem Gelände des Mitteldeutschen Rundfunks; aber auch der Südosten zwischen Völkerschlachtdenkmal, Stötteritz und Anger- Crottendorf sowie die Einzugsbereiche einzelner Zugangsstellen im äußeren Stadtraum werden deutlich besser erschlossen. Vor allem Verbesserungen, aber auch in geringerem Umfang Verschlechterungen der Gebietserschließung ergeben sich durch die Zusammenlegung der Haltestellen Leutzsch und Industriegelände West sowie in den Einzugsbereichen der übrigen Zugangsstellen, die verlegt werden sollen (z.b. Anger-Crottendorf). Hier sowie in den Fällen einer Aufgabe wenig frequentierter Regionalbahnhalte sind erforderlichenfalls Anpassungen der Busbedienung zu prüfen. Haltestelle Wilhelm-Leuschner-Platz als Baustelle im Sommer 2007 und als Planungsprojekt. 55

5.3 Straßenbahn und Bus 5.3.1 Straßenbahn Ausbau auf Stadtbahnstandard Zur Verbesserung der Bedienungsqualität und zur Reduzierung der Reisezeiten werden ausgewählte Straßenbahnstrecken für einen leistungsfähigen und schnellen Stadtbahnverkehr ausgebaut. Die Stadtbahnstrecken sollen auf ihrer gesamten Linienführung beschleunigt werden, u.a. durch entsprechende Steuerung der Lichtsignalanlagen. Sie erhalten soweit wie möglich einen eigenen Gleiskörper; wo dies stadtverträglich nicht realisierbar oder mit anderen Ansprüchen an den Straßenraum nicht vereinbar ist, wird durch Verlagerung des Kraftfahrzeugverkehrs und Signalisierung zugunsten der Stadtbahn die zügige Fahrt gewährleistet. Um 2,30 bzw. langfristig auch 2,40 m breite Fahrzeuge einsetzen zu können, muss auf vielen Teilstrecken der Gleismittenabstand vergrößert werden. Zentrale Umsteigeund Verteilerknoten erleichtern den Übergang auf andere Linien und auf den Bus. Alle Haltestellen werden behindertengerecht ausgebaut. Der Ausbau der Stadtbahntrassen soll nach Möglichkeit in zusammenhängenden Teilabschnitten erfolgen, um schon vor Fertigstellung des Gesamtnetzes spürbare Fahrzeitverkürzungen und eine entsprechende Senkung der Betriebskosten zu erreichen. Zugleich muss die Ausbauplanung mit dem Instandhaltungszyklus der Gleisanlagen, mit großen Straßenbauvorhaben der Stadt, sowie mit anstehenden Großereignissen koordiniert werden. Ab 2007 sollen in der Laufzeit des Nahverkehrsplans folgende Maßnahmen umgesetzt werden: Die Linie 15 (Meusdorf Innenstadt Miltitz) soll bis etwa 2010 Stadtbahnstandard erreichen. Im südöstlichen Abschnitt sind dazu umfangreiche Arbeiten in der Prager Straße zwischen Curschmannstraße und Russenstraße vorgesehen, im westlichen Abschnitt der Ausbau der Lützner Straße zwischen Odermannstraße und Plautstraße. Nach Maßgabe der Haushaltslage steht anschließend der Ausbau der Stadtbahnlinie 11 (Lützschena Innenstadt Dölitz) an, und zwar auf der Georg-Schumann-Straße zwischen Wiederitzscher Straße und Stahmeln sowie im Süden auf dem Straßenzug Peterssteinweg / Karl-Liebknecht-Straße zwischen Dimitroffstraße und Körnerstraße. Entwurfsplanung Verknüpfungspunkt Probstheida Durch Doppelung eingleisiger Abschnitte und den Bau einer neuen Wendeschleife soll auf dem Abschnitt Wahren Lützschena eine Verdichtung zum 10-Minuten Takt möglich werden, die aufgrund der Beschleunigungsmaßnahmen mit unverändertem Fahrzeugeinsatz realisiert werden soll. Die Linie 7 (Ost) wird zwischen Johannisplatz und Paunsdorf im Zuge der Dresdner / Wurzner / Riesaer Straße nach und nach stadtbahngerecht ausgebaut; teilweise sind hierfür bereits Vorleistungen erbracht oder mittelfristig geplant. Ein durchgehend stadtbahngerechter Ausbau ist jedoch angesichts der finanziellen Möglichkeiten in absehbarer Zeit nicht realisierbar. Eine Nutzen-Kosten-Untersuchung zum Ausbau dieser Stadtbahnlinien (Infraplan 2003) kommt zu dem Ergebnis, dass der Nutzen der Maßnahmen durch verringerte Reisezeiten und erhöhtes Fahrgastaufkommen, geringere Betriebskosten durch schnelleren Fahrzeugumlauf sowie geringere Umwelt- und Unfall-Folgekosten die mit dem Ausbau verbundenen Kosten (Kapitaldienst und erhöhte Unterhaltskosten) deutlich übersteigt. Insgesamt wird für den Stadtbahnausbau ein günstiges Nutzen-Kosten -Verhältnis von 1,41:1 erreicht. Dabei ist bereits berücksichtigt, dass die Maßnahmen auch anderen Linien zugute kommen, die abschnittsweise über die stadtbahngerecht ausgebauten Teilstrecken verkehren. Auf der Grundlage dieser Untersuchung wurde der Ausbau der Linien 11 und 15 in das Förderprogramm des Bundes aufgenommen. Weitere Maßnahmen im Bestandsnetz Längerfristig ist auch ein stadtbahngerechter Ausbau der Strecken nach Lausen, Gohlis und Taucha vorgesehen. Bei ohnehin anstehenden Straßenbaumaßnahmen bzw. Gleiserneuerungen wird dieses Ziel nach Möglichkeit bereits berücksichtigt. Insbesondere soll der Zusatzaufwand, der mit einer nachträglichen Herstellung barrierefreier Haltestellen verbunden wäre, vermieden werden. Im Übrigen ist mit einer Realisierung jedoch nicht vor dem Jahr 2015 zu rechnen. Auch im übrigen Straßenbahnnetz sind weiterhin Aufwertungsmaßnahmen vorgesehen, auch um die Netzwirkung des Systems insgesamt zu erhalten und zu stärken. Im Rahmen anstehender Gleis- oder Straßenbaumaßnahmen werden Verbesserungen für den Fahrweg, die Haltestellengestaltung sowie die Lichtsignalsteuerung angestrebt. Maßnahmen der Bestandserhaltung und -sicherung sind jedoch zzt. nicht förderfähig. Eine vollständige Umsetzung der angestrebten Standards für Fahrwege, Knoten und Haltestellen ist daher erst langfristig erreichbar. Durch schrittweise Umsetzung des Straßenund Brückenbauprogramms der Stadt werden wichtige Teilabschnitte des Straßenbahnnetzes von Behinderungen durch den Kfz-Verkehr entlastet. Dadurch ergeben sich neue Rahmenbedingungen für die Straßengestaltung, die auch zugunsten des öffentlichen Verkehrs genutzt werden sollen. Netzerweiterungen und Trassenfreihaltungen Durch die in den letzen Jahren erfolgte Bevölkerungs- bzw. Arbeitsplatzentwicklung in einigen Randbereichen der Stadt sind neue Verkehrsbeziehungen entstanden, die für eine Bedienung durch die Straßenbahn in Frage kommen; sie sind im Nahverkehrsplan als Untersuchungsstrecken Neubau gekennzeichnet. Eine entsprechende Untersuchung, einschließlich einer Kosten-Nutzen-Bewertung 56

Karte 3 S-Bahn und Eisenbahnregionalverkehr Planung 2006 2015

Karte 4 Straßenbahn und Stadtbahn Planung 2006 2015

Netzkonzept Straßenbahn und Bus und einer Überprüfung der Förderfähigkeit, wird für eine Linienverlängerung nach Thekla (Neubaugebiet) durchgeführt; ein Betriebsgleis zur Zentralwerkstatt Heiterblick könnte hier angebunden werden. Eine standardisierte Bewertung für eine Verlängerung der Linie 15 nach Liebertwolkwitz (Schaukelgraben) kam zu einem negativen Ergebnis, so dass eine zeitnahe Umsetzung dieser Planung nicht erfolgen wird; längerfristig ist jedoch nicht auszuschließen, dass sich für diese Strecke bei einfacherem Ausbaustandard und ggf. geändertem Förderrecht ein positiver Kosten-Nutzen-Faktor ergibt. In Mockau wird im Zusammenhang mit dem geplanten Bau des Mittleren Rings und mit anstehenden Gleiserneuerungen eine Trassenverlegung aus der Kieler Straße in die Mockauer / Tauchaer Straße untersucht. Für Streckenverlängerungen nach Lindenthal, in das Industriegebiet Nordost, zum Herzklinikum, sowie über Thekla (Neubaugebiet) hinaus nach Portitz, die erst längerfristig bei weiterer Ausschöpfung der in diesen Räumen ausgewiesenen Entwicklungspotenziale ein ausreichendes Kosten-Nutzen-Verhältnis erwarten lassen, sollen zunächst die entsprechenden Trassen freigehalten werden. Weiterhin soll die Trasse einer neuen Tangentialverbindung südlich der Innenstadt aus Richtung Grünau über den Schleußiger Weg und die Kurt-Eisner-Straße zum geplanten S-Bahn-Haltepunkt Semmelweisstraße und weiter zur Zwickauer Straße langfristig gesichert werden; mit Eröffnung des S-Bahnhofs soll hier zunächst eine leistungsfähige Busbedienung eingerichtet werden. Zu gegebener Zeit sind für diese Maßnahmen auch detaillierte Prüfungen der Umweltbelange durchzuführen. Im Raum Plagwitz Lindenau sollen Möglichkeiten für neue Linientrassierungen der Straßenbahn untersucht werden, die eine effektivere Betriebsgestaltung sowie zusätzliche Direktverbindungen, in Teilbereichen auch eine bessere Erschließung des Einzugsbereiches ermöglichen. Dazu gehört eine mögliche Verknüpfung des Streckenastes nach Miltitz über die Saalfelder Straße mit dem relativ gering genutzten Streckenast nach Plagwitz. Weiterhin gehört dazu eine langfristig mögliche Neutrassierung des Streckenastes nach Lausen über die Brünner und Antonienstraße, einschließlich einer Verknüpfung über die Brünner Straße mit dem Streckenast nach Miltitz. Damit ließe sich möglicherweise ein günstigeres Betriebskonzept realisieren, das dazu beiträgt, trotz rückläufiger Einwohnerzahlen einen attraktiven Nahverkehr in Grünau und Plagwitz zu sichern. Auch hierfür sollen die entsprechenden Trassen freigehalten werden. Die Trassenfreihaltungen dienen der langfristigen Sicherung von Entwicklungsoptionen für den Fall einer positiven Bedarfsentwicklung im öffentlichen Nahverkehr. Sie sind im Normalfall nicht mit Kosten verbunden und können bei damit unvereinbaren Bauanträgen auch kritisch hinterfragt werden. Weitere Trassenfreihaltungen aus früheren Planungen, z.b. aus dem Flächennutzungsplan, werden aus städtebaulichen oder verkehrlichen Gründen nicht mehr verfolgt. Der nördliche Ast der Linie 14 durch die Wittenberger Straße ist Untersuchungsstrecke, der Westabschnitt zum Bahnhof Plagwitz wird im Nahverkehrsplan dagegen nicht mehr in Frage gestellt. Strecken mit Untersuchungsbedarf Umstellung auf Bus Für einige bestehende Straßenbahnstrecken, auf denen das Verkehrsaufkommen rückläufig oder weiterhin niedrig ist, mit dem Bus möglicherweise eine bessere Erschließung erreicht werden kann oder ein vollwertiger Ausbau schwierig ist und in den nächsten Jahren Investitionsentscheidungen anstehen, werden ergebnisoffene Untersuchungen im Hinblick auf eine mögliche Umstellung auf Busbetrieb durchgeführt. Dies gilt für die folgenden Strecken: Linie 9 zwischen Connewitz Kreuz und Markkleeberg-West: Nach Fertigstellung des City-Tunnels ergeben sich hier neue Ausgangsbedingungen für eine insgesamt bessere und kostengünstigere Bedienung durch S-Bahn und Bus; da von einer Einstellung des Streckenabschnitts Bereiche außerhalb des Leipziger Stadtgebietes betroffen wären, sind die notwendigen Untersuchungen gemeinsam mit dem Landkreis Leipziger Land als Aufgabenträger durchzuführen. Linie 9 zwischen Richard-Lehmann-Straße und Bayrischer Platz: Das Einzugsgebiet dieser Linie weist hohe und zunehmende Nutzerzahlen auf, überschneidet sich jedoch mit den Einzugsgebieten der Linien 10 und 11 in der Karl-Liebknecht-Straße und des geplanten S-Bahnhofs Semmelweisstraße; bei Inbetriebnahme der S-Bahn wird sich ein zzt. noch schwer abschätzbarer Teil der jetzigen Fahrgäste umorientieren. Linie 14 in der Wittenberger Straße: relativ geringe Nachfrage im Einzugsbereich, in Teilabschnitten Parallelverkehr mit anderen Linien, jedoch betriebliche Zusammenhänge mit dem Westabschnitt. Der bisher im Nahverkehrsplan als Untersuchungsstrecke aufgeführte Westabschnitt der Linie 14 zwischen Käthe-Kollwitz-Straße und S-Bahnhof Plagwitz soll erhalten bleiben, da die strukturelle Entwicklung des Westraums langfristig gefestigt werden soll. Zur Stärkung der Straßenbahntrasse soll eine Verknüpfung von der Karl-Heine-Straße über die Saalfelder Straße mit dem Streckenast nach Grünau Miltitz in der Lützner Straße mittels Straßenbahn untersucht werden. Auch der bisher im Nahverkehrsplan als Untersuchungsstrecke aufgeführte Abschnitt der Linie 3 / 13 zwischen Großzschocher und 57

5.3.2 Busverkehr Auch die weitere Modernisierung der Haltestellen ist Gegenstand des Nahverkehrsplans. (Karl-Tauchnitz-Straße) Grundsätzliche Überprüfung der Netzstruktur Veränderte Verkehrsbedürfnisse, zunehmende Aufgaben durch Erschließung neuer Baugebiete und Übernahme von bisher durch andere Verkehrsträger erbrachten Verkehrsleistungen, die Realisierung der Planungen für das schienengebundene Verkehrsnetz, neue Verbindungen im Straßennetz und nicht zuletzt die im Nahverkehrsplan gesetzten Mindeststandards erfordern eine fortlaufende Weiterentwicklung auch der Angebote des Busverkehrs. Knautkleeberg soll erhalten werden; der Bahnhof Knauthain wird zu einem komplexen Verknüpfungspunkt ausgebaut und erhält eine Wendeschleife. Der östliche Abschnitt der Linie 3 zwischen Paunsdorf-Nord und Heiterblick ist im Stadtbahnstandard ausgebaut und wird in absehbaren Zeiträumen betrieblich weitergenutzt, so dass der bisherige Status als Untersuchungsstrecke entfällt. Der östliche Streckenast der Linie 13 zwischen Heiterblick und Taucha liegt in der Zuständigkeit des Landkreises Delitzsch als Aufgabenträger, der eine weitere Ausdünnung des Taktes hier nicht vorsieht, so dass eine Darstellung als Untersuchungsstrecke nicht erforderlich ist. Der bisher im Nahverkehrsplan als Untersuchungsstrecke definierte Abschnitt der Linie 10 in der Arno-Nitzsche-Straße soll ebenfalls über das Jahr 2010 hinaus erhalten werden. Im Bereich des Wiedebachplatzes sind Möglichkeiten einer Gleisbereinigung zu prüfen. Zugangsstellen Die Zugangsstellen sollen entsprechend der folgenden Prioritätenliste für den Um- und Ausbau von Haltestellen bis 2012 modernisiert werden (Maßnahmen mit besonderer Priorität sind hervorgehoben). Ausbau von Umsteigepunkten zur S-Bahn und Regionalbahn Knauthain Stötteritz Möckern / Huygensstraße (vorgezogene Maßnahme des Stadtbahnausbaus) Bayerischer Bahnhof Connewitz (als vorgezogene Maßnahme des Stadtbahnausbaus) Maßnahmen im Rahmen des Stadtbahnausbaus (auch als vorgezogene Einzelmaßnahme) Leinestraße Friederikenstraße Lützner Straße / Merseburger Straße Probstheida Wiebelstraße Wahren Hohe Straße Möckern, Hist. Strbf. Koehlerstr. Weitere Einzelmaßnahmen Stallbaumstraße Gottschedstraße / Medica-Klinik Karl-Tauchnitz-Straße / Neues Rathaus Adler Löbauer Str. / Stöckelstraße Friedrich-List-Platz Stieglitzstraße Fahrzeugpark Die Leipziger Verkehrbetriebe haben mit ihrem Fahrzeugkonzept Straßenbahn bis 2012 ein Programm zur Beschaffung von 24 Stadtbahnfahrzeugen des Typs Classic XXL sowie 30 Leolinern (s. Abschn. 2.3.4) vorgelegt. Damit können bis 2010 85 % der Kurse an Werktagen und 100 % der Kurse an den Wochenenden mit Fahrzeugen bedient werden, die einen Niederfluranteil aufweisen. Die älteren Fahrzeuge des Typs Tatra sollen schrittweise bis 2015 ausgemustert werden. Da für das Busnetz bisher keine Gesamtoptimierung wie beim Straßenbahnnetz durchgeführt wurde, besteht über Einzelanpassungen hinaus die Notwendigkeit einer grundsätzlichen Überprüfung der Netzstruktur. Eine solche Überprüfung soll unter Berücksichtigung der im Folgenden genannten Gesichtspunkte bis zur nächsten Fortschreibung des Nahverkehrsplans im Zusammenwirken von Verkehrsunternehmen und Stadt durchgeführt werden. Sie soll auch eine Beurteilung der Wirtschaftlichkeit einzelner Linien oder Linienbündel ermöglichen. Da der Busverkehr erheblich geringere infrastrukturelle Vorleistungen erfordert, als die schienengebundenen Verkehrsmittel, und auf Veränderungen der Verkehrsbedürfnisse relativ flexibel reagieren kann, ist der Zwang zur Festlegung langfristiger Planungskonzepte jedoch geringer, und der Eigenverantwortung der Verkehrsunternehmen kann hier größerer Raum gewährt werden. Kurzfristig wird durch die LVB eine Überprüfung der Tangentialverbindungen durchgeführt, im Hinblick auf gravierende Erschließungs- und Verbindungslücken, Bedienung neuer Verknüpfungspunkte, aber auch auf Überbedienungen und Parallelverkehre. Die Anforderungen des Nahverkehrsplans zur Bedienungshäufigkeit und zu den Reisezeiten auf ausgewählten Tangentialverbindungen (s. Abschn. 4.5.2, 4.6.2) sind dabei zu berücksichtigen. Soweit im Ergebnis der Untersuchung von weniger frequentierten Straßenbahnstrecken eine Umstellung auf Busbedienung sich als wirtschaftlich und betrieblich sinnvoller erweist und durch den Stadtrat bestätigt wird, sind entsprechende Busdienste zu prüfen und einzurichten. Dabei sollen Möglichkeiten der 58

Netzkonzept Integration der unterschiedlichen Verkehrsträger Angebotsverbesserung durch flexiblere Linienführung und zusätzliche Haltestellen mit untersucht und ggf. wahrgenommen werden. Mittelfristig werden sich durch die Fertigstellung des City-Tunnels, die damit verbundene Neuordnung des Eisenbahnverkehrs, die Verlegung oder Aufgabe einzelner Bahnhöfe, den weiteren Ausbau der Stadtbahnstrecken und ggf. die Umstellung weiterer Straßenbahn- Untersuchungsstrecken auf Busbedienung die Rahmenbedingungen für die Optimierung des Busnetzes erneut verändern. Als Zubringer zu den schnellen und hochleistungsfähigen Schienenverkehrskorridoren werden die Buslinien neue Funktionen übernehmen müssen. Weitere Überlegungen zum Busverkehr müssen bei der Einhaltung der Mindeststandards (Erschließung, Bedienungshäufigkeit, Reisezeiten) gemäß Abschn. 4. dieses Nahverkehrsplans ansetzen. Dabei sind Kosten und Nutzen einer Ausweitung der Bedienung auch gegen mögliche Einbußen der Bedienungsqualität an anderer Stelle bei insgesamt begrenztem Finanzierungsrahmen abzuwägen. Alternative Bedienungsformen Da bei geringem Verkehrsaufkommen ein wirtschaftlicher Linienbetrieb unter Einhaltung der Mindeststandards vor allem in den Schwachund Wochenendverkehrszeiten häufig nicht realisierbar ist, sind Möglichkeiten des Einsatzes alternativer Bedienungsformen (Rufbus, Anruf-Linien-Taxi) zu prüfen, und zwar sowohl unter Gesichtspunkten der Kosteneffektivität als auch der Verbesserung des Leistungsangebotes durch Verringerung der Wartezeiten und Haustür-Service. Diese Bedienungsformen sind auch für die schlecht erschlossenen Gebiete (s. Abschn. 2.3.2) interessant, für die der Einsatz eines zusätzlichen Busses mit Kosten in der Größenordnung von 100.000 im Jahr (bei sehr geringen Zusatzeinnahmen) wirtschaftlich Neubauprojekt für das Technische Zentrum Heiterblick nicht tragfähig ist. So haben Untersuchungen für die Kleinsiedlungen Meusdorf und Dölitz (Johannishöhe) ein verhältnismäßig großes Verlagerungspotential vom Individualverkehr auf öffentliche Verkehrsmittel festgestellt, wenn ein Zubringerverkehr zur S-Bahn und zur Straßenbahn eingerichtet würde. Zur Vereinheitlichung der Angebote alternativer Bedienungsformen wurde beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund eine Arbeitsgruppe eingerichtet. 5.3.3 Betriebshöfe und Werkstätten Die Entwicklung der Betriebshöfe, Werkstätten und sonstiger Einrichtungen zur Abwicklung und Aufrechterhaltung des öffentlichen Nahverkehrs liegt in der Eigenverantwortung der Verkehrsbetriebe und ist insoweit nicht Gegenstand des Nahverkehrsplans. Insbesondere bei der Straßenbahn bestehen jedoch Berührungspunkte mit der Entwicklung des Liniennetzes und mit anderen städtischen Planungen. Die diesbezüglichen Planungen der LVB werden deshalb im Folgenden nachrichtlich kurz zusammengefasst: Das Beschaffungsprogramm für neue Stadtbahnwagen, die sich durch größere Fahrzeuglängen und Niederflurigkeit von den älteren Fahrzeugen unterscheiden, erfordert Anpassungen der Betriebshof- und Werkstatt-Infrastruktur. Auf der Basis eines Liegenschaftskonzeptes beabsichtigen die LVB den Neubau eines technischen Zentrums und gleichzeitig eine Reduzierung der Zahl der Straßenbahnbetriebshöfe. Der Neubau des technischen Zentrums soll auf dem Gelände der Hauptwerkstatt in Heiterblick erfolgen. Dort sollen die Schwerpunktinstandsetzung aller Straßenbahnfahrzeuge der LVB durchgeführt und insgesamt 180 Fahrzeugeinheiten beheimatet werden. Die Zufahrt erfolgt von der Torgauer Straße, für einen zweiten Ausrückweg bietet sich die Verlängerung der Straßenbahnlinie 9 in Thekla an (s. Abschn. 5.3.1). Mit Fertigstellung des technischen Zentrums sollen die Betriebshöfe Leutzsch, Wittenberger Straße und Paunsdorf geschlossen werden. Im Bereich Wahren / Stahmeln soll eine Abstellanlage für etwa 30 Fahrzeugeinheiten entstehen. Für den Omnibusbereich ist der Neubau eines Betriebshofes mit Werkstatt auf dem Areal des Bushofes Lindenau beabsichtigt. 5.4 Integration der unterschiedlichen Verkehrsträger Abstimmung der Angebote Ziel der Planung ist ein integriertes Gesamtverkehrssystem, in dem die Angebote der unterschiedlichen Verkehrsträger sich sinnvoll und kundenfreundlich, jedoch ohne unwirtschaftliche Leistungsüberlagerungen ergänzen. Durch die Schaffung des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes mit seinem einheitlichen Verbundtarif und seiner betreiber-übergreifenden Organisationsstruktur ist hierfür eine wichtige Voraussetzung bereits geschaffen. Generell sollen die Vorteile des integrierten Gesamtnetzes den potentiellen Kunden noch besser vermittelt werden. Das Informationsangebot, von der Haltestellenausschilderung über die Gestaltung von Liniennetzplan und Nahverkehrsstadtplan bis hin zu Fahrplanauszügen für bestimmte Stadtteile oder interessante systemübergreifende Verbindungen weist in dieser Hinsicht noch erhebliche Lücken auf. Darüber hinaus soll durch entsprechende Öffentlichkeitsarbeit ein Netzbewusstsein aufgebaut werden, das über die Teilnetze der Einzelanbieter hinausgreift. Im Hinblick auf die Aufteilung der Tarifeinnahmen sind Lösungen zu entwickeln, bei denen die Übergabe eines Fahrgastes an ein anderes Verkehrsunternehmen, wenn dieses im Kundeninteresse liegt und die Wirtschaftlichkeit des Gesamtsystems verbessert, nicht zu finanziellen Einbußen für das abgebende Verkehrsunternehmen führt; eine Unterstützung von Parallelverkehren ist nach den hierfür durch den MDV entwickelten Kriterien nur in wenigen Ausnahmefällen begründbar. Die Vorbereitungen für einen neuen Einnahmeaufteilungsvertrag sind innerhalb des MDV weitgehend abgeschlossen. 59

Netzkonzept Integration der unterschiedlichen Verkehrsträger Konsequenzen des S-Bahn-Ausbaus Die nach Fertigstellung des City-Tunnels und Ausbau der S-Bahn sinnvollen Optimierungen im Straßenbahn- und Busnetz werden von der LVB untersucht. Einflussmöglichkeiten des Nahverkehrsplans liegen hier insbesondere bei der Festlegung der Mindestbedienungsstandards und bei den ausgewiesenen Untersuchungsstrecken für eine Umstellung von Straßenbahn- auf Busbetrieb. Außer der seit Langem diskutierten Umstellung der Straßenbahnlinie 9 im südlichen Abschnitt auf Busbetrieb sind derzeit keine weiteren Maßnahmen im Straßenbahnnetz geplant. Dies liegt vor allem daran, dass bereits bei der Erarbeitung des Neuen Netzes die zu erwartenden Veränderungen im S-Bahnnetz berücksichtigt wurden. Dagegen werden Veränderungen im Busnetz erforderlich, um die Chancen zur Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs, die sich durch die Eröffnung des City-Tunnels ergeben, optimal zu nutzen. Beim Neubau der Prager Brücke wurde die Verknüpfung zwischen der Straßenbahn und dem künftig hierher verlegten S-Bahnhof bereits berücksichtigt. Im Rahmen der Nahverkehrspläne der beiden benachbarten Landkreise wird über eine Aufgabe der Straßenbahnbedienung bzw. eine Taktausdünnung in Relationen zu entscheiden sein, bei denen sich mit Inbetriebnahme des City-Tunnels neue Rahmenbedingungen für eine Erschließung durch S-Bahn und Bus ergeben (Schkeuditz, Taucha, Markkleeberg). Ausgestaltung der Verknüpfungspunkte Wesentliche Aufgabe bleibt die Optimierung der Übergangsmöglichkeiten zwischen den unterschiedlichen Verkehrsträgern, und zwar sowohl in zeitlicher Hinsicht (Fahrplankoordinierung, Anschlusssicherung) als auch in ihrer räumlichen Dimension (Linienverknüpfung an attraktiven Umsteigepunkten). Diese Aufgabe wird durch das neue S-Bahn- und Regionalbahnnetz nach Fertigstellung des City-Tunnels eine neue Dimension erhalten. Bereits kurzfristig sind jedoch deutliche Verbesserungen möglich, die zugleich auf die längerfristige Netzumstellung vorbereiten. Die Prioritäten für den Ausbau wichtiger Verknüpfungspunkte bis 2012 sind der Liste in Abschn. 5.3.1 zu entnehmen. Zu den Einzelmaßnahmen an wichtigen Umsteigepunkten sind weitergehende Untersuchungen erforderlich, die so zu terminieren sind, dass notwendige Investitionen rechtzeitig eingeleitet werden können (Untersuchungsauftrag des Nahverkehrsplans). Dafür bilden u.a. die in diesem Nahverkehrsplan festgelegten Mindeststandards (s. Abschn. 4.7) den Maßstab. Eine bessere Verknüpfung von S-Bahn, Straßenbahn und Bus soll erreicht werden durch neue S-Bahn-Haltepunkte an Stellen, die einen Übergang auf andere Verkehrsmittel ermöglichen (Essener Straße, Berliner Brücke, Mockau, Wilhelm-Leuschner-Platz, Bayerischer Bahnhof, Semmelweisstraße), durch Verlegung vorhandener Zugangsstellen der Bahn (Leutzsch / Georg-Schwarz-Straße, Völkerschlachtdenkmal / Prager Brücke) bzw. von Straßenbahn und Bus (z.b. Connewitz), durch eine neue bzw. veränderte Linienführung von Straßenbahn oder Bus (z.b. Anbindung S-Bahn-Haltepunkt Semmelweisstraße), sowie durch bauliche und organisatorische Maßnahmen an den jeweiligen Umsteigepunkten (z.b. Schaffung gesicherter Querungsmöglichkeiten, Wetterschutz für Übergangswege, neue Zugangstreppen). Innerhalb des Netzes der LVB werden die Bemühungen um eine attraktive, übersichtliche und barrierefreie Ausgestaltung der Umsteigepunkte mit kurzen Übergangswegen fortgesetzt. Die Fahrplanabstimmung zur Reduzierung von Wartezeiten wird unter Berücksichtigung der Fahrgastfrequenzen und der festgelegten Mindeststandards weiter verbessert. Die technologischen Möglichkeiten der Anschlusssicherung bei Verspätungen und Betriebsstörungen durch moderne Kommunikations- und Leitsysteme werden weiter ausgebaut. Dabei hat zunächst der Ausbau von wichtigen Verknüpfungspunkten im Zuge der geplanten Stadtbahnlinien Priorität. Park & Ride Für die erfolgreiche Umsetzung des Verkehrskonzeptes zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006 wurde ein Park&Ride-System aufgebaut. Heute stehen insgesamt sieben Standorte mit einer Kapazität von insgesamt etwa 4.650 Stellplätzen zur Verfügung, die den wichtigsten Autobahnabfahrten und den großen Einfallstraßen strategisch zugeordnet sind. Von den Park&- Ride-Plätzen werden in Abhängigkeit von dem vorhandenen Regelangebot des öffentlichen Verkehrs bei Bedarf zusätzliche Fahrten bzw. Sonderlinien eingesetzt. Ein Konzept für die Anlage von Park&Ridesowie von Bike&Ride-Stellplätzen an Haltepunkten des Schienenpersonennahverkehrs in der Region wurde auf der Grundlage umfangreicher Untersuchungen (u.a. Potenzialanalyse 60

Netzkonzept Verkehrsmanagement Park & Ride am Bahnhof Leipzig Messe, Bike & Ride mit Fahrradboxen am Bahnhof Knauthain Straßenbahn und Bus werden durch eigene Fahrstreifen und Lichtsignale beschleunigt. Zubringerverkehr im Nahverkehrsraum Leipzig ) durch den Zweckverband für den Nahverkehrsraum erarbeitet. Bei der Planung und Umsetzung von Maßnahmen soll dieses Konzept berücksichtigt werden (s. Karte 3). Mit der Neustrukturierung des Eisenbahnnetzes nach 2010 / 11, das die Erreichbarkeit des Stadtzentrums aus der Region erheblich verbessert, wird das Thema Park&Ride eine erhöhte Bedeutung erhalten. Die bisherigen Erfahrungen weisen darauf hin, dass der durch allgemeine (nicht veranstaltungsbezogene) Park&Ride-Angebote erreichbare Entlastungseffekt relativ gering ist und gegen die Kosten solcher Maßnahmen und die Inanspruchnahme wertvoller haltestellennaher Flächen abgewogen werden muss. Angesichts der relativ geringen Entfernungen innerhalb der Stadt findet ein gebrochener Verkehr hier i.d.r. nur geringe Akzeptanz, so dass überwiegend Haltestellen außerhalb der Stadtgrenzen oder allenfalls am äußeren Stadtrand für ein auf den Alltagsverkehr bezogenes Park&Ride- Angebot in Frage kommen. Im Rahmen der Entwicklung eines komplexen Verkehrsinformationssystems für den Raum Leipzig Halle soll die Möglichkeit geschaffen werden, an geeigneten Punkten auf den in die Stadt hineinführenden Hauptverkehrsstraßen auf nahe gelegene P&R-Stellplätze mit freien Kapazitäten hinzuweisen. Bike & Ride, Fahrradmitnahme im ÖPNV Die kleinräumige Erschließung der Einzugsgebiete der Haltestellen für den Radfahrer- und Fußgängerverkehr ist ebenfalls Gegenstand besonderer Aufmerksamkeit. Dazu wird das Programm der Bereitstellung von Bike&Ride- Anlagen an den Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel nach Maßgabe der Haushaltslage fortgeführt und auf der Grundlage des durch den ZVNL erarbeiteten Konzeptes verstärkt auf die S-Bahn-Haltepunkte ausgedehnt. In diesem Zusammenhang wird auch die Bereitstellung von abschließbaren Fahrrad- Boxen an geeigneten Haltestellen erprobt (Pilotprojekt Knauthain). Ein Gesamtkonzept für das Bike&Ride-Angebot wurde im Rahmen des 2002 beschlossenen Handlungskonzeptes zur Förderung des Radverkehrs für die Stadt Leipzig erarbeitet. Die vorhandenen und die nach diesem Konzept geplanten Anlagen sind ebenfalls in der o.g. Planungskarte dargestellt. Auf der Grundlage dieses Handlungskonzeptes ist es darüber hinaus Ziel des Nahverkehrsplans, die Mitnahmemöglichkeiten für Fahrräder in den öffentlichen Verkehrsmitteln zu erhalten bzw. zu verbessern. 5.5 Verkehrsmanagement ÖPNV-Bevorrechtigung Maßnahmen zur Beschleunigung der öffentlichen Verkehrsmittel werden mit Priorität an den für einen Stadtbahnausbau vorgesehenen Streckenabschnitten umgesetzt, entsprechend dem in Abschn. 5.3.1 dargestellten Ausbauprogramm. Nachdem in den vergangenen Jahren ein umfangreiches Programm an Maßnahmen der ÖPNV-Beschleunigung abgearbeitet wurde, werden darüber hinaus noch Einzelmaßnahmen umgesetzt, wenn sich hierfür ein konkreter Bedarf herausstellt. Bei den im Straßenund Brückenbaukonzept der Stadt vorgesehenen Vorhaben sowie bei allen weiteren Maßnahmen im öffentlichen Straßenraum, einschließlich der Steuerung der Lichtsignalanlagen, hat die Beschleunigung der öffentlichen Verkehrsmittel eine hohe Priorität bei der notwendigen Abwägung der durch diese Maßnahmen berührten Belange. Verkehrslenkende Maßnahmen Aufgabe des integrierten regionalen Verkehrsmanagements wird es sein, ein System der Verkehrsinformation und -lenkung aufzubauen und zu betreiben, das Informationen über die jeweiligen Betriebszustände der unterschiedlichen Verkehrssysteme im Ballungsraum Leipzig / Halle sammelt, verarbeitet und 61

Netzkonzept Großveranstaltungen zeitnah weitergibt, um mögliche Überlastungen oder Störungen frühzeitig zu erkennen und ihnen durch geeignete Maßnahmen entgegenzuwirken. Damit sollen einerseits ein störungsfreierer Gesamtverkehrsablauf und eine bessere Ausschöpfung von Kapazitätsreserven gewährleistet und andererseits Freiräume für die gezielte Entlastung und städtebauliche Aufwertung von Straßenräumen geschaffen werden. Informationen, die über Verkehrsfunk, Mobiltelefon, Informationsanzeigen an wichtigen Punkten im Netz oder andere Techniken weitergegeben werden, sollen die Verkehrsteilnehmer in die Lage versetzen, flexibel auf Veränderungen und Störungen zu reagieren, indem sie z.b. ihre Fahrt verschieben, eine andere Route wählen oder auf ein anderes Verkehrsmittel umsteigen. Gleichzeitig können die Straßenverkehrsbehörden und die Träger des öffentlichen Nahverkehrs frühzeitig verkehrslenkende Maßnahmen ergreifen (z.b. durch Einsatz von Wechselverkehrszeichen), ihre Lichtsignal-Schaltungen anpassen oder zusätzliche Beförderungskapazitäten bereitstellen. Ein wichtiger Anwendungsfall ist das Management der Besucherströme bei Großveranstaltungen. Die flächendeckende Einführung eines solchen Konzeptes ist ein längerfristiger Prozess, der die Mitwirkungsbereitschaft aller beteiligten Verkehrsbehörden und -träger sowie eine finanzielle Absicherung der Planungs- und Betriebskosten voraussetzt. Die Stadt Leipzig ist in die entsprechenden Arbeitszusammenhänge eingebunden und wird sich weiterhin um eine Förderung bemühen und für die schrittweise Umsetzung des vorgeschlagenen Systems einsetzen. 5.6 Großveranstaltungen Die Abwicklung des Verkehrs bei Großveranstaltungen im Zentralstadion stellt eine besondere Herausforderung dar. Dabei kommt den öffentlichen Verkehrsmitteln eine zentrale Rolle zu, da die Zufahrtsmöglichkeit für den Individualverkehr bei solchen Veranstaltungen aus Kapazitätsgründen und um eine übermäßige Belastung der angrenzenden Wohngebiete zu vermeiden, eng begrenzt werden muss. Das Verkehrskonzept für Großveranstaltungen sieht die Nutzung von sieben Park&Ride-Plätzen am Stadtrand vor (siehe Karte 4): Agra Krakauer Straße Lausen Plovdiver Straße Schönauer Ring Bf. Leipziger Messe Völkerschlachtdenkmal 1000 Plätze 250 Plätze 400 Plätze 300 Plätze 900 Plätze 1.200 Plätze 600 Plätze Von diesen Plätzen, die den Haltestellen der Straßenbahn zugeordnet sind, sollen bei Großveranstaltungen Direktverbindungen zum Zentralstadion gefahren werden. Die Haltestellen am Stadion wurden so ausgebaut, dass auch bei großem Andrang ein reibungsloser Zugang für die Fahrgäste und ein behinderungsfreier Straßenbahnbetrieb gewährleist werden kann. Die Eintrittskarten für Großveranstaltungen sollen als Kombi-Tickets zugleich zur Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel für die An- und Abfahrt berechtigen, vorzugsweise im Gesamtgebiet des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes, mindestens jedoch im Bereich der Park&Ride- Plätze (Tarifzone 110). Die Stadt Leipzig wird sich dafür einsetzen, dass die Veranstalter zur Abgabe solcher Kombi-Tickets verpflichtet werden. Im mitteldeutschen Raum wurde ein Projekt für ein länderübergreifendes Verkehrsmanagementnetzwerk eingeleitet, das auf den neuesten Entwicklungen und Technologien basiert und sowohl die Bedürfnisse des öffentlichen Nahverkehrs als auch des motorisierten Individualverkehrs berücksichtigt (MOSAIQUE Mitteldeutsche Offensive für ein strategisches, anwenderübergreifendes, intermodales Verkehrsmanagementnetzwerk mit Qualitätsausrichtung und Effizienzorientierung). In dem Projekt engagieren sich Kommunen, Verkehrsunternehmen und Forschungseinrichtungen sowie namhafte Industriepartner. Der Mitteldeutsche Verkehrsverbund (MDV) hat die Federführung übernommen. Das Projekt wird durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie gefördert, das Land Sachsen-Anhalt, der Freistaat Sachsen und der Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig stellen Mittel bereit, mit denen in drei Demonstratorfeldern in Halle, Leipzig und in Döbeln die notwendige Verkehrsinfrastruktur ergänzt werden soll. Das Gesamtbudget hat einen Umfang von 14 Mio.. Bei sportlichen Großveranstaltungen wie der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 haben die öffentlichen Verkehrsmittel ihre Leistungsfähigkeit bewiesen 62

VI 6. Finanzierung 6.1 Rahmenbedingungen Die folgenden Ausführungen zur Finanzierung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in der Stadt Leipzig beziehen sich ausschließlich auf den straßengebundenen ÖPNV (Stadtbahn, Straßenbahn, Bus, alternative Bedienungsmodelle), mit denen die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) betraut sind. Soweit die Bürger der angrenzenden Landkreise ebenfalls Leistungen der LVB (einschließlich Leobus) in Anspruch nehmen, ist deren Finanzierung durch die jeweiligen Aufgabenträger zu regeln. Für die Finanzierung des schienengebundenen ÖPNV (S-Bahn und Eisenbahn-Regionalverkehr) gelten die Regelungen des Gesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr im Freistaat Sachsen (ÖPNVG) vom 14. Dezember 1995. Aufgabenträger, Besteller und Bezahler der Leistungen des Schienenpersonennahverkehrs ist der Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL). Die Finanzierung erfolgt durch Regionalisierungsmittel des Landes. Auch für die Zukunft wird der Ansatz verfolgt, dass diese für die Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs ausreichen müssen. Leistungen von regionalen Omnibusunternehmen werden von der Stadt Leipzig nicht in Anspruch genommen; sie sind daher grundsätzlich von den Aufgabenträgern des Regionalverkehrs zu finanzieren. Zu finanzieren sind Infrastrukturmaßnahmen für den ÖPNV sowie Betriebskostenzuschüsse an die LVB. Hinzu kommen die städtische Beteiligung am Mitteldeutschen Verkehrsverbund, die Abgeltung des ÖPNV-Anteils bei Eintrittskarten (Kombi-Tickets) zu städtischen Veranstaltungen (Kultur, Sport), ein Beitrag der Schulverwaltung zur SchülerMobilCard sowie die Kosten von durch die Stadt erbrachten Planungsleistungen; diese Kostenarten sind jedoch nicht Gegenstand der nachfolgenden Ausführungen. Für die Finanzierung der LVB gilt im Grundsatz das Prinzip der Eigenwirtschaftlichkeit. Eigenwirtschaftlich sind Verkehrsleistungen, deren Aufwand gedeckt wird durch Beförderungsentgelte, Erträge aus gesetzlichen Ausgleichs- und Erstattungsregelungen im Tarif- und Fahrplanbereich sowie sonstige Unternehmenserträge im handelsrechtlichen Sinne. Die Leistungen der LVB gelten zurzeit als in diesem Sinne eigenwirtschaftlich erbracht. Sollten Leistungen, die unter dem Aspekt der Eigenwirtschaftlichkeit konzessioniert worden sind, durch das Verkehrsunternehmen nicht mehr eigenwirtschaftlich erbracht werden können, kann der Aufgabenträger diese zur Sicherstellung einer ausreichenden Verkehrsbedienung als gemeinwirtschaftliche Leistungen vertraglich vereinbaren oder einem Verkehrsunternehmen auferlegen. Es ist damit zu rechnen, dass bei Neufassung des einschlägigen EU-Rechts bei Übertragung von Leistungen an einen internen, d.h. durch die Kommune kontrollierten Betreiber die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Voraus vertraglich genau festzulegen und die dafür zu gewährenden Ausgleichszahlungen transparent zu berechnen und offenzulegen sein werden (s. Abschn. 1.1.2). 6.2 Finanzierungsquellen Die Verkehrsleistungen der LVB finanzieren sich aus den folgenden Quellen: Fahrgeldeinnahmen (2005: 56,3 Mio. ), Erträge aus gesetzlichen Ausgleichs- und Erstattungsregelungen: Ausgleichszahlung für Mindereinnahmen aus der Schülerbeförderung nach 45a Personenbeförderungsgesetz (PBefG) (2005: 9,6 Mio. ), Ausgleichszahlung für die unentgeltliche Beförderung Schwerbehinderter nach 148 Sozialgesetzbuch (SGB IX) (2005: 3,4 Mio. ), Zuschüsse gemäß 2 Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag (2005: 57,0 Mio. ) sowie aus entsprechenden Verträgen mit anderen Aufgabenträgern. Hinzu kommen projektgebundene EU-Mittel aus entsprechenden Förderprogrammen sowie Investitionsmittel nach dem Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz GVFG). Für die Finanzierung spielen weiterhin Steuerbefreiungen (Omnibusse) und Steuerrückerstattungen (Mineralölsteuer) eine Rolle. Es ist davon auszugehen, dass die Erträge aus gesetzlichen Ausgleichs- und Erstattungsregelungen in den kommenden Jahren stark rückläufig sein werden. Bei der Finanzierung des ÖPNV in Leipzig ist generell von folgenden Grundsätzen auszugehen: Finanzierung wesentlich aus Tarifeinnahmen, Nutzung von Eigenmitteln vor Einbeziehung von Fremdmitteln, Ausschöpfung aller gesetzlich möglichen Finanzierungsquellen (einschließlich Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz), Entwicklung innovativer Finanzierungsmodelle, Drittfinanzierung, Erschließung eigener Finanzierungsquellen durch die Verkehrsunternehmen. Tarifeinnahmen sind der umfangreichste Bestandteil der Finanzierung des ÖPNV. In Leipzig gilt der Verbundtarif des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes. Bei einer möglichen Weiterentwicklung des Verbundtarifs ist aus Sicht der Stadt Leipzig zu beachten, dass das Tarifmodell für die Stadt in ihrer Funktion als Aufgabenträger finanzierbar bleibt und für die Verkehrsunternehmen einfach, handhabbar und kontrollierbar ist. 63

Finanzierung Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag Verbundtarif 6.3 Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag Grundzüge Die Finanzierung der Verkehrsleistungen der LVB im Stadtgebiet ist in dem 1999 zwischen der Stadt, der LVVmbH und den Verkehrsbetrieben geschlossenen Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag geregelt. Wichtigste Finanzierungsquelle sind die Tarifeinnahmen, die aufgrund der vielfältigen öffentlichen Aufgaben des Nahverkehrs allein jedoch nicht kostendeckend sein können. Der Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag sieht daher vor, dass die Verkehrsbetriebe einen jährlichen Zuschussbetrag für die Infrastrukturkosten, degressiv von Jahr zu Jahr abnehmende Restrukturierungsmittel insbesondere für den vorhandenen Fahrzeugpark und bauliche Anlagen, einen variablen Betriebskostenzuschuss, der sich aus den gefahrenen Personenkilometern ableitet, sowie einen jährlich neu vereinbarten Investitionszuschuss zur Förderung der städtischen Infrastruktur erhalten. Mit der Vereinbarung eines Betriebskostenzuschusses wird gewährleistet, dass ein ausreichendes ÖPNV-Angebot unter verkehrs-, sozial- und umweltpolitischen Zielsetzungen der Stadt erbracht werden kann, da allein die Fahrpreise die Kosten des ÖPNV nicht decken können. Grundgedanke bei der Ermittlung der Höhe des Betriebskostenzuschusses ist die Finanzierung der echten Verkehrsleistung für die Leipziger Bürger und nicht der Betriebsleistung des Verkehrsunternehmens. Ziel ist es, nicht in erster Linie das verkehrliche Angebot einer Fahrleistung zu finanzieren, sondern den erfolgreichen Absatz der angebotenen Leistung beim Kunden, also die Inanspruchnahme des Verkehrsangebotes durch die Fahrgäste. Finanzierungsmaßstab ist demnach nicht die Betriebsleistung, gemessen in Wagen- oder Zugkilometern, sondern die Beförderungsleistung, gemessen in Personenkilometern. Dies war eine klare Abkehr vom hergebrachten Bestellerprinzip. Die Zahlung der Betriebskostenzuschüsse wird im Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag geknüpft an die Einhaltung von vertraglich festgelegten Qualitätszielen, die aus den kommunal- und verkehrspolitischen Zielen der Stadt Leipzig abgeleitet sind, insbesondere im Hinblick auf die Mindestbedienung zur Sicherung der Grundmobilität. Eine Verletzung der festgelegten Qualitätsziele kann Einschränkungen bei der Finanzierung zur Folge haben. Mit den Investitionszuschüssen wird die Bedeutung der ÖPNV-Infrastruktur als Teil der öffentlichen Verkehrsinfrastruktur unterstrichen und das Verkehrsunternehmen in die Lage versetzt, die Verkehrsanlagen und Verknüpfungspunkte auszubauen, zu modernisieren und qualitativ zu verbessern, um den Fahrgästen ein optimiertes Verkehrsangebot und dem Unternehmen akzeptable Produktionsbedingungen und Wettbewerbschancen zu geben. Im Übrigen ist der Vertrag auf die unternehmerische Eigenständigkeit der LVB ausgerichtet, die innerhalb eines kalkulierbaren finanziellen Rahmens zu einer sparsamen und optimierten Betriebsführung angehalten ist. Finanzierungsformel Der Zuschuss der Stadt an die LVB nach dem Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag (in Zeichen: F) setzt sich, bezogen auf das Basisjahr 1998, wie folgt zusammen: F = K 0 + K 1+ V Dabei sind: K 0 Eine feste Infrastrukturkomponente (20,5 Mio. ), vorgesehen für die Finanzierung insbesondere der betrieblichen Infrastruktur. K 1 Eine Komponente für strukturelle Anpassungen (bei Vertragsbeginn 1999 13,3 Mio. ), die jährlich um 1 Mio. (1999 / 2000 um 2 Mio. ) abgeschmolzen wird, vorgesehen für die Finanzierung des laufenden Betriebes zum Ausgleich von Rückständen in der Produktivität und im Tarifniveau Ost gegenüber West (2002 noch 9,2 Mio. ). V Ein variabler von der Verkehrsleistung abhängiger Betriebskostenzuschuss, der sich als Produkt der Personenkilometerleistung und dem vereinbarten Finanzierungsbetrag je Personenkilometer ergibt. Ausgehend von der Personenkilometerleistung im Basisjahr 1996 wurde ein Finanzierungsbeitrag von ca. 0,05 je Personenkilometer vertraglich festgelegt. Bei Vertragsbeginn 1999 betrug der Zuschuss 29,7 Mio., im Jahr 2002 34,3 Mio.. Hinzu kommt eine jährlich zwischen den Vertragspartnern zu vereinbarende Komponente zur Förderung der städtischen Infrastruktur (1999: 10,0 Mio., 2002: 7,4 Mio. ). Die Förderung von Investitionsvorhaben der LVB im Sinne öffentlicher Verkehrsinfrastruktur erfolgt nach dem GVFG für besondere Fahrspuren für Omnibusse, GVFG 2, Abs. (1), Nr. 1 b), Umsteigeparkplätze zur Verringerung des motorisierten Individualverkehr, GVFG 2, Abs. (1), Nr. 1 f), Bau und Ausbau von Verkehrswegen des ÖPNV, GVFG 2, Abs. (1), Nr. 2, Beschleunigungsmaßnahmen für den ÖPNV, GVFG 2, Abs. (1), Nr. 4 und Bau von Haltestelleneinrichtungen, GVFG 2, Abs. (1), Nr. 3. Die Förderung erfolgt komplementär zur staatlichen Förderung nach Maßgabe des städtischen Haushaltes. Mit diesem vertraglich vereinbarten Finanzierungsmodell sollte es einerseits ermöglicht werden, bei sparsamer und optimierter Betriebsführung und erfolgreichem Absatz das Ziel der Eigenwirtschaftlichkeit langfristig zu gewährleisten und durch einen kalkulierbaren Finanzrahmen die Unternehmensplanung und die Fremdmittelbeschaffung zu erleichtern. 64

Finanzierung Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag Andererseits zwingt die Koppelung an das Fahrgastaufkommen zu einer effektiven Ausrichtung der Angebote auf die Bedürfnisse der Kunden. Gegenwärtige Regelung Der Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag regelt weiterhin, dass städtische Haushaltsmittel für die Finanzierung von Verkehrsleistungen der LVB nur dann zum Einsatz kommen, wenn eigene Mittel der LVVmbH nicht zur Verfügung stehen. Für die nächsten Jahre ist die Stadt Leipzig von der Finanzierung von Verkehrsleistungen weitestgehend freigestellt, da Eigenmittel der LVVmbH zum Einsatz kommen sollen. Die LVVmbH und die LVB bekennen sich dazu, dass die derzeitige Finanzierung der Verkehrsleistungen der LVB in Höhe von 57,0 Mio. bis zum Jahr 2008 um jährlich 1 Mio. auf 54,0 Mio. abgebaut wird (ohne diese Regelung würde die LVB nach dem Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag einen deutlich höheren Betrag erhalten). Mit diesem Betrag verpflichten sich die LVB dennoch, das Leistungsangebot des Fahrplans 2006/ 2007 innerhalb der Stadt Leipzig zu erbringen. Allgemeine Kostensteigerungen sollen durch Effektivitätsgewinne aufgefangen werden. Gewünschte Mehrleistungen müssten zusätzlich durch die Stadt Leipzig finanziert oder durch Leistungsminderungen an anderer Stelle kompensiert werden. Werbung auf den Straßenbahnzügen kann einen kleinen Beitrag zur Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs leisten. Die Ziele des Nahverkehrsplans stehen unter dem Vorbehalt der Finanzierbarkeit! Durch die genannten Regelungen leistet die LVB einen über die jährliche Abschmelzung im Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag hinausgehenden Beitrag zur Konsolidierung des Haushaltes der Stadt Leipzig. Ergebnis für die LVVmbH und somit indirekt für die Stadt ist weiterhin, dass die LVVmbH mit Ertragsteuern weniger belastet wird, als es ohne den Querverbund der Fall wäre. Die Unternehmen der LVV-Holding, SWL und KWL müssen daher einen weitaus niedrigeren Finanzierungsbeitrag für den VLFV leisten, als ohne die Nutzung der mit dem Querverbund verbundenen Steuervorteile. In der Konsequenz trägt auch dies zur Entlastung des städtischen Haushaltes bei. Inwieweit sich die steuerlichen Rahmenbedingungen für einen solchen Querverbund im Zuge der Neufassung des EU- Rechts verändern, bleibt zu beobachten. Prüfauftrag zur Überarbeitung Die mit dem Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag beabsichtigte Bindung der Zuschüsse an die tatsächliche Entwicklung der Fahrgastzahlen und damit die Honorierung von Nachfragesteigerungen findet bei dieser Regelung gegenwärtig nicht statt. Auch die Umsetzung wichtiger verkehrspolitischer Ziele der Stadt, wie sie u.a. im Stadtentwicklungsplan Verkehr und Öffentlicher Raum und in diesem Nahverkehrsplan dargestellt sind, kann so nur eingeschränkt gewährleistet werden, da diese Pläne keine direkte Verbindlichkeit gegenüber den Verkehrsunternehmen entfalten. Ziel der Stadt ist es daher grundsätzlich, den Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag zu überprüfen, an geänderte Ziele und Rahmenbedingungen, ggf. unter Einbeziehung weiterer Qualitäts- und Leistungsmerkmale (z.b. Pünktlichkeit, Sauberkeit, Niederfluranteil ), anzupassen und wieder uneingeschränkt in Anwendung zu bringen, auch um den Verkehrsbetrieben Planungssicherheit zu geben. Da der EU-Rechtsrahmen zum Öffentlichen Personennahverkehr noch nicht abschließend geklärt ist und die steuerrechtlichen Auswirkungen einer Vertragsänderung noch nicht vollständig überschaubar sind, muss für eine Überarbeitung des Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrages, die aufwendige Abstimmungs-, Entscheidungs- und Genehmigungsverfahren erfordert, jedoch der richtige Zeitpunkt abgewartet werden. Der Nahverkehrsplan formuliert daher zum gegenwärtigen Zeitpunkt den Arbeitsauftrag, die Rahmenbedingungen für eine Überarbeitung des Vertrages regelmäßig zu überprüfen und zu gegebener Zeit eine Neufassung des Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrages unter Berücksichtigung der Ziele des Stadtentwicklungsplans Verkehr und Öffentlicher Raum, des Nahverkehrsplans und der finanziellen Möglichkeiten auch unter dem Aspekt möglicher Privatisierungen zu verhandeln und zur Genehmigung zu bringen. 65

VII 7. Mitwirkung und Beteiligung 7.1 Verkehrsunternehmen und andere Aufgabenträger Nach den gesetzlichen Vorschriften haben die im Gebiet tätigen Verkehrsunternehmen an der Aufstellung des Nahverkehrsplans mitgewirkt. Dies sind zzt. die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) mit ihrer Tochtergesellschaft Leobus, die DB Regio AG und die Connex Sachsen GmbH sowie sechs private bzw. kommunale Verkehrsgesellschaften, die mit einzelnen Regionalbuslinien Haltestellen in Leipzig anfahren. Da die Stadt Leipzig als Aufgabenträger unmittelbar nur für den straßengebundenen ÖPNV innerhalb der Stadtgrenzen zuständig ist, kommt unter diesen den Leipziger Verkehrsbetrieben eine herausragende Rolle zu. Für den Schienenpersonennahverkehr, der in der Aufgabenträgerschaft des Zweckverbandes für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) liegt, hat der Nahverkehrsplan der Stadt nur eine indirekte Bedeutung, indem er Empfehlungen formuliert, die seitens der Stadt in die anstehende Fortschreibung des regionalen Nahverkehrsplans eingebracht werden sollen. Angesichts der angestrebten engen Verflechtung der Verkehrsangebote auf Straße und Schiene, die innerhalb des Verkehrsverbundes zunehmend aufeinander bezogen werden und einander ergänzen sollen, war auch hier jedoch eine enge Abstimmung und Zusammenarbeit unabdingbar. Gleiches gilt für die Zusammenarbeit mit dem Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV) in seiner Zuständigkeit für Fahrplan, Tarif, Öffentlichkeitsarbeit und Koordinierung des Leistungsangebotes. Wegen der funktionalen Zusammenhänge im Verkehrsnetz der LVB/Leobus, das weit über die Stadtgrenzen hinausgreift, und im Netz der grenzüberschreitenden Regionalbuslinien wurden auch die angrenzenden Landkreise als Aufgabenträger für den straßengebundenen öffentlichen Personennahverkehr in ihrem Gebiet bei der Aufstellung des Leipziger Nahverkehrsplans beteiligt, auch wenn sich dieser auf das Gebiet der Stadt Leipzig beschränkt. 7.2 Beteiligung der Öffentlichkeit Der öffentliche Nahverkehr dient den Bürgern der Stadt. Sie profitieren von guten Verbindungen, werden von Lärm- und Umweltauswirkungen des Verkehrs entlastet und beteiligen sich als Fahrgäste bzw. Steuerzahler direkt oder indirekt an der Finanzierung der öffentlichen Verkehrsmittel. Nicht zuletzt ist ein gutes Nahverkehrsangebot wesentliche Voraussetzung für die Attraktivität und Wirtschaftskraft der Stadt. Die Interessen der Bürger und ihrer Vertretungen sind jedoch nicht notwendigerweise deckungsgleich. Der Nahverkehrsplan hat vielmehr die unterschiedlichsten Anforderungen und Interessenlagen ausgewogen zu berücksichtigen. Die Stadt hat deshalb im Sinne einer bürgerfreundlichen Gestaltung des Planungsprozesses ein umfangreiches Beteiligungsverfahren zum Entwurf des Nahverkehrsplans durchgeführt, um eine Vielzahl interessierter Partner durch gründliche Information und Möglichkeiten der Kommunikation und des Austausches einzubinden; neben den Bürgern gehörten dazu auch Wirtschaftsunternehmen und Interessenverbände. Nach einer Auswertung und Abwägung der aus diesem Beteiligungsverfahren hervorgegangenen mehr als 300 Anregungen und Hinweise wurde der Entwurf in vielen Punkten überarbeitet, ergänzt und grundlegend aktualisiert. Die überarbeitete Fassung wird jetzt den Gremien der Stadt zur Beschlussfassung vorgelegt. Unabhängig vom Nahverkehrsplan wurden bzw. werden Einzelplanungen mit Auswirkungen auf den öffentlichen Nahverkehr in anderen Zusammenhängen umfassend und öffentlich diskutiert. Insbesondere waren wesentliche Inhalte bereits Gegenstand des Beteiligungsverfahrens zum Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum. Auf der Ebene der Einzelprojekte bestehen gesetzlich geregelte Beteiligungsangebote für Vorhaben, die durch Bebauungspläne oder durch Planfeststellungsverfahren vorbereitet werden. Dies sind insbesondere alle Neubauten von Schienenwegen sowie die meisten Ausbaumaßnahmen, durch die zusätzliche Flächen in Anspruch genommen oder Gleisanlagen wesentlich verändert werden. Aber auch größere Umbaumaßnahmen z.b. im Straßenbahnnetz, die mit einer Neugestaltung des Straßenraumes einhergehen, werden in der Regel öffentlich vorgestellt und diskutiert, so dass die Beeinflussbarkeit der Planung gegeben ist. Wie bereits in Abschnitt 4.10 beschrieben, sind die Behindertenbeauftragte der Stadt sowie der Behindertenbeirat in die Planung einzubeziehen. Entsprechend der Dienstanweisung zur Beteiligung von Kindern und Jugendlichen werden in Abhängigkeit von der einzelnen Maßnahme auch diese in Entscheidungen einbezogen. Auch der Beirat für Gleichstellung sowie die Gleichstellungsbeauftragte werden im Vorfeld der Planung bzw. bei der Umsetzung einzelner Maßnahmen beteiligt. Im Rahmen dieser Verfahren müssen Konflikte hinsichtlich der Verwendung knapper Ressourcen ausdiskutiert sowie tragfähige Kompromisse ausgehandelt werden. Dafür gibt es keine Patentlösung. Die Erfahrung zeigt jedoch, dass offene Beteiligungsprozesse helfen, Fehler zu vermeiden, Konflikte zu vermindern und Konsenslösungen zu entwickeln. Grundsätzlich soll geprüft werden, ob mit der Einrichtung eines ständigen Verkehrsbeirates dieser Prozess noch offener und effektiver gestaltet werden kann. 7.3 Steuerungsmöglichkeiten des Stadtrats Stadtratsbeschlüsse zum ÖPNV sind zum Nahverkehrsplan, bei wesentlichen Abweichungen von den darin festgelegten zwingenden Mindeststandards, bei Umstellung von Straßenbahnstrecken auf Busbedienung, zu Änderungen des Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrages sowie im Rahmen des jährlichen Haushaltsplans notwendig. Bei Festlegungen zum Tarif, zur Fahrplangestaltung und zum Liniennetz trifft der Stadtrat dagegen keine Beschlüsse. Zu Tarifänderungen erfolgt in regelmäßigen Abständen eine Information des Stadtrats im Rahmen der Berichterstattung zur Arbeit des MDV, und auch bei größeren Änderungen im Liniennetz der LVB wird der Stadtrat informiert. 66

VIII Tab 8. Anhang Abkürzungen: * VGD = Verkehrsgesellschaft Döbeln mbh * PVM = Personenverkehrsgesellschaft Muldental mbh * BMW = BMW AG Werk Regensburg 1. Gültige Genehmigungen nach 42 und 43 Personenbeförderungsgesetz (Liniengnehmigungen) Inhaber Linien-Nr. Starthaltestelle Endhaltestelle Datum des Auslaufens LVB GmbH 60 Lindenau Lipsiusstraße 27.01.2010 LVB GmbH 61 Schönau Großzschocher 27.02.2010 LVB GmbH 63 Schönau Kiewer Straße 23.08.2011 LVB GmbH 65 Markkleeberg Markranstädt 27.02.2010 LVB GmbH 68 Leutzsch Leutzsch 27.02.2010 LVB GmbH 70 Connewitz-Kreuz Mockau-West 27.02.2010 LVB GmbH 72 Leipzig-Hbf Paunsdorf 27.01.2010 LVB GmbH 73 Leipzig-Hbf Sommerfeld 27.01.2010 LVB GmbH 74 Deutscher Platz Holzhausen- Sophienhöhe 27.01.2010 LVB GmbH 76 Probstheida Herzklinikum 27.01.2010 LVB GmbH 79 Thekla Markkleeberg 26.05.2009 LVB GmbH 80 Lindenau Thekla 27.01.2010 LVB GmbH 81 Mockau-West Taucha 13.11.2009 LVB GmbH 82 Mockau-West BMW-Werk 27.01.2010 LVB GmbH 83 Thekla Plaußig 27.01.2010 LVB GmbH 84 Bf. Messe BMW-Werk 21.08.2012 LVB GmbH 85 Sachsenpark Gohlis Süd 21.08.2012 LVB GmbH 87 Wahren Gewerbegebiet Breitenfeld 27.01.2010 LVB GmbH 88 Wahren LindenthaI 27.01.2010 LVB GmbH 89 Connewitz-Kreuz Hauptbahnhof 27.02.2010 LVB GmbH 90 LindenthaI Sommerfeld 27.01.2010 LVB GmbH / RVL 100 Groitzsch Leipzig-Hbf 27.02.2010 LVB GmbH / RVL 107 Zwenkau Connewitz-Kreuz 27.02.2010 LVB GmbH / RVL 108 Böhlen Probstheida 27.02.2010 LVB GmbH 118 Knautkleeberg Erlebnispark Belantls 04.04.2011 LVB GmbH / RVL 119 Knautkleeberg Rehbach 27.02.2010 LVB GmbH / RVL 120 Knautkleeberg Zwenkau 27.02.2010 LVB GmbH / RVL 129 Böhlitz-Ehrenberg Markranstädt 27.02.2010 LVB GmbH / RVL 130 Markranstädt Straßenbahnhof Angerbrücke 13.11.2009 LVB GmbH / RVL 131 Leipzig-Hbf Merseburg 13.11.2009 LVB GmbH / RVL 141 Probstheida Borna 27.02.2010 LVB GmbH / RVL 143 Wachau Baalsdorf 27.02.2010 LVB GmbH 161 Leipzig-Schönau Schkeitbar 27.02.2010 LVB GmbH / RVL 163 Markranstädt Günthersdorf/ Saalepark 13.11.2009 LVB GmbH / RVL 166 Lausen Günthersdorf/ Saalepark 13.11.2009 LVB GmbH / RVL 171 Meusdorf Naunhof 11.12.2009 LVB GmbH / RVL 172 Wachau Borsdorf 27.02.2010 LVB GmbH / RVL 175 Paunsdorf Taucha 13.11.2009 LVB GmbH / RVL 176 BMW-Werk Taucha 13.11.2009 LVB GmbH / RVL 178 Taucha Sommerfeld 23.08.2010 LVB GmbH N1 Leipzig-Hbf Leipzig-Hbf 27.02.2010 LVB GmbH N2 Leipzig-Hbf Leipzig-Hbf 27.02.2010 LVB GmbH N3 Leipzig-Hbf Leipzig-Hbf 27.02.2010 LVB GmbH N4 Leipzig-Hbf Leipzig-Hbf 13.11.2009 LVB GmbH N5 Leipzig-Hbf Leipzig-Hbf 27.02.2010 LVB GmbH N6 Leipzig-Hbf Leipzig-Hbf 13.11.2009 LVB GmbH N7 Leipzig-Hbf Leipzig-Hbf 27.02.2010 LVB GmbH N8 Leipzig-Hbf Leipzig-Hbf 27.02.2010 LVB GmbH N9 Leipzig-Hbf Leipzig-Hbf 27.02.2010 LVB GmbH N10 Leipzig-Hbf Leipzig-Hbf 11.12.2012 THÜSAC 250 Leipzig-Hbf Nobitz-Flugplatz 28.09.2011 Auto Webel GmbH 190 Wiedemar/Glesien Leipzig-Hbf 25.10.2009 Auto Webel GmbH 191 Delitzsch Leipzig-Hbf 25.10.2009 Auto Webel GmbH 192 Delitzsch Leipzig/Sachsenpark 25.10.2009 SAX-BUS 196 Bad Düben HeideSPA Leipzig 26.10.2009 SAX-BUS 197 Eilenburg Leipzig-Hbf 26.10.2009 VGD * 930 Döbeln-Hbf Leipzig-Hbf 31.12.2004 VGD * 931 Waldheim Leipzig 01.11.2009 PVM * 690 Colditz Leipzig 31.10.2009 PVM * 691 Wurzen Leipzig 31.10.2009 BMW * 680 Leipzig, Werksgelände Dingolfing 31.08.2011 BMW * 681 Leipzig, Werksgelände Dingolfing 31.08.2011 BMW * 690 Leipzig, Werksgelände München 31.08.2011 RVL Marktfahrt Connewitz, Rötha, Stötteritz, Naunhof, Markkleeberg Globus Wachau 14.04.2007 67